Εμπορευματοποίηση εννοιών και κοινωνικών πειραματισμών

Ενώ οι μορφές συνεργατικής και αλληλέγγυας οικονομίας διεθνώς αλλά και στην Ελλάδα (ιδίως κατά την τελευταία πενταετία, αυτής της κρίσης) πληθαίνουν, παρουσιάζονται παράλληλα και διάφορες άλλες όψεις της οικονομικής συνεργασίας που έχουν ψευδεπίγραφο χαρακτήρα και παραπλανούν.

Πιο συγκεκριμένα, δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που κάνουν την εμφάνισή τους εκδοχές «συνεργασίας» ή συνεργατικότητας (économie collaborative) από επιχειρήσεις start – up οι οποίες, στην πραγματικότητα, δεν είναι τίποτε άλλο από καπιταλιστικές κερδοσκοπικές που συνδέουν το κέρδος και την επισφάλεια με την διαδικτυακή τεχνολογία (διαδικτυακές πλατφόρμες) στο πλαίσιο της λεγόμενης ψηφιακής οικονομίας (των δικτύων).

Για μερικούς (ήδη J. Rifkin, 2001) πρόκειται για ένα ακόμα μετασχηματισμό του καπιταλισμού σε μια μετα-αγοραία κατάσταση μέσω της μετάβασης από την γεωγραφία (χώρο) στον κυβερνο-χώρο, όπου συναντώνται προμηθευτές και χρήστες, πάροχοι και πελάτες.

Αρα, κατ άλλους, μπορεί να νοηθεί εμπορευματική δραστηριότητα έξω από τη αγορά .

Οι παραπάνω επιχειρήσεις έχουν ως «θεμιτό» σκοπό την «διευκόλυνση» των πολιτών ή την «λύση προβλημάτων» καθημερινότητας, (αλλά όχι μόνο) ιδίως μετακίνησης στο κέντρο των πόλεων και ή ακόμα και σε μακρύτερες αποστάσεις εκατοντάδων χιλιομέτρων (για μακρύτερες διαδρομές).

Στις «λύσεις» αυτές – «διευκολύνσεις» συμμετέχουν και «συνεργάζονται» οι πολίτες – πελάτες σε μια συναλλαγή η οποία ξεδιπλώνεται στα όρια της αγοράς και της μη αγοράς.

Περί τίνος πρόκειται συγκεκριμένα; Η (κερδοσκοπική) ιδέα απλή.

Οι επιχειρήσεις αυτές (Uber στην Αμερική, Blablacar στην Γαλλία) μεταμορφώνουν ιδιώτες αυτοκινητιστές σε ευκαιριακούς ταξιτζήδες με «θολό» νομικό καθεστώς, ιδίως όσον αφορά στο εργατικό και φορολογικό δίκαιο.

Το φαινόμενο στις «αγνές», μη αγοραίες και πραγματικά αλληλέγγυες – κινηματικές του απαρχές είχε ως βάση την «συν – αυτό – κίνηση» (covoiturage), όπου γνωστοί και γείτονες μιας συνοικίας μοιραζόντουσαν εναλλάξ, με προσυνεννόηση, τα αυτοκίνητά τους για να μεταβούν στο κέντρο της πόλης ή σε μια κοινή για όλους κοντινή διαδρομή.

Αρχικά δηλαδή επρόκειτο για μικρές διαδρομές και για συγκεκριμένο καθημερινό σκοπό (συνήθως εργασία).

Στη συνέχεια (σήμερα) το φαινόμενο μετεξελίχθηκε και «αγοραποιήθηκε» (marketisation) ως εξής: ένας οδηγός με αγγελία σε μια ηλεκτρονική πλατφόρμα αναγγέλλει τη διαδρομή που θα πραγματοποιήσει και (προσ)καλεί ενδιαφερόμενους πελάτες με το αζημίωτο του ίδιου και της πλατφόρμας.

Δεν λείπουν ενίοτε και τα δωρεάν sites όπου οι ενδιαφερόμενοι (οδηγός και συνεπιβάτες) κανονίζουν από κοινού δρομολόγια και ώρες.

Στο επί πληρωμή όμως Βlablacar στη Γαλλία (με έδρα το Παρίσι) οι συνεπιβάτες – πελάτες πληρώνουν το «τίμημα» που καθορίζει ο οδηγός και το οποίο θεωρείται (νομικά) «αποζημίωση», αλλά και την προμήθεια της επιχείρησης της ηλεκτρονικής πλατφόρμας ανάλογα με την διάρκεια και απόσταση της διαδρομής συν ΦΠΑ).

Εάν οι συνεπιβάτες ακυρώσουν, ο οδηγός δικαιούται, υπό προϋποθέσεις, αποζημίωσης.

Η προμήθεια της επιχείρησης δεν επιστρέφεται. Κατά την διαδρομή (ανώτατη 330 χιλιομ.) η ασφάλεια του οδηγού καλύπτει τους κινδύνους.

Η εταιρία αυτή (Βlablacar) πολυεθνική πλέον (σε 19 χώρες), μαζί με την Αμερικανική (Καλιφόρνια) Uber, θεωρούνται, παρ’ όλες τις διαφορές τους, οι δύο κορυφαίες και μονοπωλιακές (ως συνέπεια της δικτύωσης -effet de reseau, γνωστής στη «συνεργασιακή» οικονομία στον τομέα της μετακίνησης αυτού του «συνεργασιακού» τύπου.

Η Βlablacar, η οποία στην αρχή ήταν ένα δωρεάν site χωρίς οικονομική μορφή εξαγόρασε μάλιστα την Άνοιξη του 2015 την αντίστοιχη γερμανική Carpooling με 10 εκατομ. μέλη!

Ωστόσο, παρόλο που το φαινόμενο μπορεί να θεωρηθεί από οικολογική άποψη (βιώσιμη κινητικότητα) ως το τέλος του «μοναχικού» αυτοκινητιστή (autosolisme), δεν παύει να θέτει τεράστια προβλήματα «αθέμιτου» ανταγωνισμού στη μαζική δημόσια μετακίνηση (π.χ. τρένα) αλλά και στα επαγγελματικά κατοχυρωμένα ταξί.

Από την άλλη το φαινόμενο άνθησε εκεί όπου οι δημόσιες μεταφορές ήσαν ελλιπείς ή ανύπαρκτες (ΗΠΑ, όπου και εμφανίσθηκε η Uber) λόγω μη κρατικής χρηματοδότησης.

Είναι γεγονός ότι οι δημόσιες μαζικές μεταφορές συρρικνώνονται, αφού το κράτος αποχωρεί σταδιακά καθώς οι περικοπές λόγω λιτότητας κυριαρχούν όλο και πιο συχνά.

Κάτι παρόμοιο συμβαίνει και με άλλες μορφές διαδικτυακής συναλλαγής όπως οι ενοικιάσεις – ανταλλαγές (θερινών) κατοικιών, μέσω start – up που ενδύονται παραπλανητικά τον όρο της «οικονομίας διαμοίρασης», παραπέμποντας στις πρώτες μη εμπορευματικές κοινότητες της διαμοίρασης (M. Sahlins, 1997), αλλά και σε μορφές, σήμερα της αλληλέγγυας και συνεργατικής οικονομίας, ενώ πρόκειται για αδήλωτη και χωρίς άδεια (Εφ. των Συντακτών 9/10/2015) και καθαρά εμπορευματική συναλλαγή .

Τελικά γίνεται, λοιπόν, φανερό πως παρ’ όλη την χρήση όρων με θετικό και εύηχο πρόσημο («συνεργασία») που υπονοεί την ενεργή συμμετοχή των πολιτών (και άρα μια οικονομία «εκ των κάτω») τέτοια φαινόμενα δεν συνιστούν παρά μια ακόμα αναγέννηση και μεταμόρφωση του καπιταλισμού με τις ωραίες εναλλακτικές λέξεις που οικειοποιείται και θέτει στην υπηρεσία του.

Παράλληλα συνιστούν και στρατηγική για σταδιακή επέκταση της ιδιωτικής εμπορευματικής εξουσίας και επι των σημασιών που αντιστοιχούν στους κοινωνικούς πειραματισμούς και τις θεσμικές καινοτομίες του ανταγωνιστικού εναλλακτικού παραδείγματος.

Όμως, παραφράζοντας τον Μπαχτίν, μπορούμε να πούμε ότι οι λέξεις κάποτε επιστρέφουν και εκδικούνται για την υφαρπαγή του αληθινού νοήματός των.

*Διδάσκουν κοινωνική και αλληλέγγυα οικονομία στο ΤΕΙ Δ. Ελλάδας (Μεσολόγγι)