Η σιδηροδρομική Εγνατία έχει προοπτική

Στο φύλλο της «Εφημερίδας των Συντακτών» της 16ης Δεκεμβρίου 2015 φιλοξενήθηκε άρθρο του κ. Μακρoδημόπουλου (πολιτικού μηχανικού - τ. αρχιμηχανικού του ΟΣΕ), με το οποίο ο συντάκτης του αμφισβητεί, μέσα στις σημερινές συνθήκες κρίσης, την επιλογή για προώθηση της σιδηροδρομικής Εγνατίας (ως ακριβού έργου) και προτείνει οι πόροι του ΕΣΠΑ «να κατευθυνθούν σε παραγωγικούς τομείς».

Θεωρεί, δε, επαρκές για τις ανάγκες της χώρας (εφόσον συντηρηθεί σωστά) το σημερινό σιδηροδρομικό «δίκτυο» της Ελλάδας.

Βασικό επιχείρημά του είναι τα ανύπαρκτα, όπως ισχυρίζεται, εμπορευματικά φορτία που θα εξυπηρετήσει η Σ.Ε. αφού θα καταλήγει στο «πουθενά».

Επίσης αμφισβητεί τη σκοπιμότητα της αναβάθμισης με ηλεκτροκίνηση κ.λπ. της γραμμής Αλεξανδρούπολη–Ορμένιο (ελληνοβουλγαρικά σύνορα), όπως και της δημιουργίας σιδηροδρομικής σύνδεσης του εμπορευματικού λιμένα της Ν. Καρβάλης (κοντά στην Καβάλα), αφού βρίσκεται ανάμεσα στα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης.

Συμφωνούμε με τις εύστοχες επισημάνσεις του για τη σημερινή λειτουργική υποβάθμιση και την επείγουσα ανάγκη άμεσης συντήρησης και ανάταξης του υπάρχοντος σιδηροδρομικού μας συστήματος.

Με ποια λογική όμως αμφισβητείται η ολοκλήρωση του σιδηροδρόμου της Ελλάδας, όταν ακόμα και η ίδια η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ενωσης ενθαρρύνει (με συγχρηματοδότηση) την αναβάθμιση και επέκτασή του μέσα από τα διευρωπαϊκά δίκτυα συνδυασμένων μεταφορών (ΔΔΜ), στα οποία έχουν ενταχθεί τόσο η σιδηροδρομική Εγνατία (με σύνδεση του λιμανιού της Ηγουμενίτσας) στις κύριες γραμμές των ΔΔΜ όσο και ο δυτικός άξονας στις «αναλυτικές» (δευτερεύουσες) γραμμές;

Ασφαλώς είναι αδιαμφισβήτητο το υψηλό κατασκευαστικό κόστος του έργου της γραμμής, ιδιαίτερα από Ηγουμενίτσα - Γιάννενα - Κοζάνη, αφού προβλέπεται να διασχίσει σε δύσκολα εδάφη την Πίνδο με πολλές σήραγγες, γέφυρες κ.λπ.

Η σύνδεση του κατ’ ευφημισμόν «δικτύου», αλλά στην πραγματικότητα αξονικού - γραμμικού σιδηροδρόμου, της χώρας μας με την Ηπειρο αποτελεί όμως την ελάχιστη αναγκαία συμπληρωματική επέκτασή του στη δυτική πλευρά της, αφού είναι εμφανής διά γυμνού οφθαλμού η μονόπλευρη κεντροανατολική του κάλυψη.

Και δεν είναι καν δίκτυο, αφού δεν σχηματίζει κυκλικούς βρόχους, με εξαίρεση το εκτός λειτουργίας «μετρικό» δίκτυο της Πελοποννήσου.

Είναι οξύμωρο και τραγικό να συζητιέται ακόμα έπειτα από 80 χρόνια ο διαρκώς παραπεμπόμενος στις ελληνικές καλένδες (πάει για το 2050) δυτικός άξονας (Γιάννενα-Αντίρριο-Καλαμάτα), αυτό δηλαδή που επιχείρησαν αλλά δεν πρόλαβαν να ολοκληρώσουν οι Ιταλοί κατακτητές (το 1941-43) επεκτείνοντας τη γραμμή βόρεια από Μεσολόγγι – Αγρίνιο προς Αμφιλοχία – Ηπειρο.

Το εάν υπάρχουν επαρκή εμπορευματικά φορτία για να τεκμηριώσουν και να δικαιολογήσουν την κατασκευή του έργου της Σ.Ε. δεν μπορεί να αξιολογηθεί στατικά ή από συγκυριακή εκτίμηση.

Ούτε το κριτήριο κόστους–οφέλους πρέπει να μπει στην προκρούστεια κλίνη μιας οπτικής σύντομης επιχειρηματικής κερδοφορίας.

Εδώ πρόκειται για μια γεωστρατηγικής σημασίας υποδομή, η οποία μπορεί να ενώσει όχι μόνο την Αδριατική με το Αιγαίο αλλά και τη Μαύρη Θάλασσα παρακάμπτοντας τα Στενά του Βοσπόρου και τα Δαρδανέλια.

Πολύ καλώς λοιπόν κατ’ αρχάς αναβαθμίζεται η γραμμή Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, αφού δημιουργεί προοπτικές να συνδεθεί το πρόσφατα σιδηροδρομικά αναβαθμισμένο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης με το Μπουργκάς, τη Βάρνα (Βουλγαρία) αλλά και την Κονστάντσα (Ρουμανία) στη Μαύρη Θάλασσα ή ακόμα για περαιτέρω συνδέσεις με τα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ουκρανίας ή της Ρωσίας.

Την ίδια σημασία έχουν φυσικά και οι βελτιώσεις που γίνονται στις άλλες κάθετες συνδέσεις Θεσσαλονίκης – Ειδομένης (σύνδεση με Σκόπια- Βελιγράδι), Θεσσαλονίκης-Προμαχώνα (σύνδεση με Σόφια και μέσω γέφυρας Vidin - Calafat στον Δούναβη με τη Ρουμανία).

Υπάρχει ακόμα η ανενεργός γραμμή Φλώρινα - Ν. Καύκασος – σύνορα, γύρω στα 13 χιλιόμετρα (σύνδεση με Mοναστήρι -Bitola), η οποία θα μπορούσε να ενεργοποιηθεί ως ένας επιπλέον συμπληρωματικός εμπορευματικός ή τουριστικός επιβατικός διάδρομος βόρεια προς τα Σκόπια και την υπόλοιπη βαλκανική ενδοχώρα.

Επιπλέον η σιδηροδρομική Εγνατία θα αποκτήσει ακόμα μεγαλύτερη σημασία αν επεκταθούν μελλοντικά οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι με διακλάδωση προς Καστοριά – Κρυσταλλοπηγή - ελληνοαλβανικά σύνορα (όπως έχει προτείνει ο ΟΣΕ) και συνδεθούν με τους αλβανικούς στο Πόγραδετς.

Η σιδηροδρομική Εγνατία (όπως άλλωστε έχει αντιληφθεί και η Ευρωπαϊκή Ενωση) έχει επομένως την προοπτική, σε συνδυασμό με τις κάθετες συνδέσεις της, τόσο να προσελκύσει φορτία για (ή από) την Ελλάδα και την Ευρώπη όσο και να δημιουργήσει κίνητρα για φορτία (μέσω Πυθίου) που σχετίζονται με την Τουρκία, τις άλλες βαλκανικές χώρες αλλά και με τη Ρωσία, ιδιαίτερα από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης.

Η αναβάθμιση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και η δημιουργία μεγάλου διαμετακομιστικού κέντρου στο στρατόπεδο Γκόνου προσθέτουν άλλωστε τεράστιες δυνατότητες γενικά στον σιδηρόδρομο της χώρας.

Κατά την άποψή μας, επίσης, ούτε η σιδηροδρομική σύνδεση 32 χιλιομέτρων Τοξοτών – Ν. Καρβάλης είναι περιττή ή ανταγωνιστική στα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης.

Χρειάζεται όχι μόνο για τη βιομηχανική ανάπτυξη της περιοχής της Καβάλας αλλά και ως μια επιπλέον κάθετη επιβατική ή εμπορευματική σύνδεση τροφοδότησης της Σ.Ε.

Ιδιαίτερα δε άμα προστεθεί και η νέα παράκτια χάραξη Θεσσαλονίκης – Αμφίπολης – Καβάλας, μπορούν να δημιουργηθούν καταλυτικές διαφοροποιήσεις και στις επιβατικές μεταφορές της Μακεδονίας και της Θράκης.

Το ίδιο ισχύει και για τις επιβατικές μεταφορές από την Ηπειρο (Γιάννενα) προς την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη με σύνδεση στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα ΠΑΘΕΠ ή ασφαλώς της Δυτικής Μακεδονίας προς την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη όπου μειώνεται η απόσταση Κοζάνης - Αθήνας κατά 180 χιλιόμετρα και κατά 98 χιλιόμετρα προς Βέροια - Θεσσαλονίκη.

Πρέπει ακόμα να επισημάνουμε την προκύπτουσα οριζόντια σύνδεση Ηγουμενίτσας – Βόλου μέσω Θεσσαλίας με τις όποιες ευεργετικές συνέπειες σε ένα σιδηροδρομικό σύστημα αλληλοτροφοδοτούμενων διαδρόμων (έχει συζητηθεί ακόμα και πορθμειακή διασύνδεση του Βόλου με τη Λατάκια της Συρίας και τη Σμύρνη).

Το πραγματικό ερώτημα, λοιπόν, είναι:

1ον. Χρειάζεται η βελτίωση του σιδηροδρόμου στη βόρεια Ελλάδα και η επέκτασή του στην Ηπειρο και τη δυτική Ελλάδα;

2ον. Δημιουργούνται έτσι προϋποθέσεις για χωροταξική ανασυγκρότηση, πολυκεντρική και περιφερειακή κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη της χώρας;

3ον. Συμβάλλει αυτό στη μετατόπιση των μετακινήσεων και των μεταφορών από τα οδικά στα ασφαλέστερα και φιλικά προς το περιβάλλον σιδηροδρομικά μέσα;

4ον. Συμβάλλει στο να γίνει η Ελλάδα νοτιοανατολική πύλη της Ευρώπης και τμήμα της διαμετακομιστικής αλυσίδας των εμπορικών ροών;

Με τέτοια κριτήρια να αξιολογηθεί η προοπτική της σιδηροδρομικής Εγνατίας.

* Εκπαιδευτικός - συγγραφέας - επικεφαλής της Κίνησης Πελοποννησιακής Γραμμής «Σταθερή τροχιά».