Δεν γνωρίζω πώς αισθάνονται οι συντοπίτες μου, αλλά εγώ νιώθω ότι με θεωρούν αφελή όταν εμφανίζουν ως «επιτυχία», ως «ανασυγκρότηση» και ως «επανεκκίνηση» του σιδηροδρόμου γεγονότα που θα έπρεπε να λαμβάνουν χώρα σιωπηρά, εν κρυπτώ και παραβύστω που λέμε. Διότι αναδεικνύουν το μέγεθος της εγκατάλειψης του Εβρου και της Θράκης και εκθέτουν αυτούς που επαίρονται αντί να απολογούνται. O υφυπουργός Υποδομών θα έπρεπε εκ καθήκοντος να πληροφορηθεί το ιστορικό της τελευταίας δεκαπενταετίας του σιδηροδρόμου στον Εβρο πριν επισκεφθεί την περιοχή στις 22 Δεκεμβρίου για να αναδείξει ως μέγιστο ένα γεγονός που αντίθετα εξέθετε την πολιτική ηγεσία της χώρας: την επέκταση των δύο τοπικών δρομολογίων μεταξύ Αλεξανδρούπολης-Ορεστιάδας, που δρομολογήθηκαν μόλις στις 21 Οκτωβρίου, έως το Ορμένιο. Με τρόπο μάλιστα πομπώδη, με προβολή της επίσκεψής του βήμα προς βήμα από τα ΜΜΕ με την παρουσία κυβερνητικών βουλευτών του νομού, της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, στελεχών του σιδηροδρόμου. Αν φρόντιζε λοιπόν να πληροφορηθεί το ιστορικό της τελευταίας δεκαπενταετίας του σιδηροδρόμου στον Εβρο, τότε θα μάθαινε ότι: Μέχρι το 2008 κυκλοφορούσαν δέκα αμαξοστοιχίες στον Εβρο, οι τέσσερις από αυτές συνέδεαν τον νομό με Θεσσαλονίκη και Αθήνα απ' ευθείας. Από Ορεστιάδα στην Αθήνα απευθείας με την εμβληματική αμαξοστοιχία 602/603, τη γνωστή ως «Εβρος», που καταργήθηκε το 2008, την 604/605, τα Intercity. Μέχρι τον Ν. 3891/2010 η κατάσταση ήταν ανεκτή, αλλά με τη διάλυση του σιδηροδρόμου που επέφερε ο νόμος με την εκδίωξη των υπαλλήλων του ΟΣΕ, απέμειναν αρχικά στον Εβρο τρία δρομολόγια που με την παραμικρή αιτία δεν κυκλοφορούσαν, μετά έμειναν δύο και στη συνέχεια ένα που δεν κυκλοφορούσε Σαββατοκύριακα και τα τελευταία χρόνια κανένα. Για Αθήνα και Θεσσαλονίκη ούτε λόγος να γίνεται. Αν τα γνώριζε όλα αυτά, τότε προφανώς δεν θα αποτολμούσε να επισκεφθεί τον Εβρο με τόσο διθυραμβικό τρόπο. Ομως ποιος κυβέρνησε αυτόν τον τόπο αυτοδύναμα μάλιστα από το 1974 μέχρι σήμερα, με μια μικρή παρένθεση του ΣΥΡΙΖΑ; Δεν ήταν η Ν.Δ. και το ΠΑΣΟΚ; Αυτοί έφεραν τον Εβρο και τη Θράκη στη σημερινή κατάσταση. Εξήγγειλε ο κ. υφυπουργός και την ηλεκτροκίνηση με έναρξη στο τμήμα Πύθιο-Ορμένιο, με προβλεπόμενη χρηματοδότηση 260 εκατ. ευρώ. Ομως τι χρειάζεται η ηλεκτροκίνηση για 2-3 τρενάκια την ημέρα, αν συνεχίσουν βέβαια να κυκλοφορούν; Διότι η ηλεκτροκίνηση έχει υψηλό κόστος για την εγκατάσταση αλλά και τη συντήρηση με υλικά εισαγόμενα. Πότε επενδύεις στην ηλεκτροκίνηση; Το κριτήριο είναι ένας ελάχιστος όγκος μεταφοράς ανά χιλιόμετρο που απέχει παρασάγγας από τη σημερινή κατάσταση. Η χειρότερη είδηση που μετέφερε ο υφυπουργός και αφορά ολόκληρη τη Θράκη είναι ότι θα επανασυνδεθεί σιδηροδρομικά με την υπόλοιπη Ελλάδα μέχρι το 2027! Δηλαδή θα συνεχίσει να παραμένει αποκομμένη από την υπόλοιπη Ελλάδα, ενώ ήταν συνδεδεμένη με τακτική κυκλοφορία από την εποχή του Αβδούλ Χαμίτ χωρίς καμία υπερβολή. Είναι δυνατό ο επίτροπος Μεταφορών στην Κομισιόν να είναι Ελληνας και πρόεδρος της Επιτροπής Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου Ελληνίδα και να συμβαίνουν όλα αυτά; Ποιος είναι ο ρόλος τους;
Ακούσαμε τον Οκτώβριο τον πρωθυπουργό της χώρας στην Ορεστιάδα, στο πλαίσιο της εκδήλωσης «Εθνική Στρατηγική για την Περιφερειακή και Τοπική Ανάπτυξη. Συζητάμε, Αποφασίζουμε, Προχωράμε, ΜΑΖΙ για τον Εβρο», να εξαγγέλλει μέτρα και να τα εστιάζει στον κεντρικό και τον βόρειο Εβρο όπου η δημογραφική κατάρρευση επέφερε την ερήμωσή του. Τα μέτρα παρά τα κίνητρα δεν πρόκειται να αποδώσουν, δεν θα επανέλθουν οι κάτοικοι στην περιοχή ούτε θα εγκατασταθούν νέοι, διότι τα μέτρα αγνοούν τα βασικότερο κίνητρο: την εξασφάλιση εργασίας. Παρά τις εξαγγελίες η πολιτική ηγεσία της χώρας έπραξε τα πάντα για την παραγωγική και τη δημογραφική απαξίωση της περιοχής. Μεγάλες βιομηχανικές μονάδες έκλεισαν (ΕΖΑΧ, κρέατος ΘΡΑΚΗ, κ.ά.) συμπαρασύροντας μεσαίες και μικρότερες επιχειρήσεις, δημόσιες υπηρεσίες και τράπεζες αποχώρησαν και αντί να δοθούν κίνητρα στους νέους των χωριών, επάνδρωσαν τη συνοροφυλακή εγκαθιστάμενοι στα αστικά κέντρα, συμπαρασύροντας και τους ανιόντες γονείς τους. Ούτε κατόρθωσαν να αξιολογήσουν τη μεγάλη κοινωνική συμβολή του σιδηροδρόμου πέραν του τομέα των μεταφορών. Με προσωπικό αριθμητικά υπολογισμένο βάσει του προγράμματος εργασιών που εισήγαγε η γαλλική SOFERAIL από τη δεκαετίας του 1970 και κατανεμημένο σε ομάδες γραμμής με έδρες χωριά, όπως Δίκαια, Μαράσια, Πύθιο, Τυχερό, Κίρκη, Μέστη κ.ά., όπως και σε ολόκληρη την Ελλάδα κατά μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου, δημιουργούσε έναν πυρήνα 12-15 οικογενειών και κοντά σε αυτούς άλλες τόσες και περισσότερες των γονιών τους με αποτέλεσμα να λειτουργούν το σχολείο, ένα καφενείο, ένα παντοπωλείο, η εκκλησία, συμπαρασύροντας και άλλους συγχωριανούς να παραμείνουν. Από τις αρχές του 2000 ο νεοφιλελευθερισμός τα σάρωσε όλα μηδενίζοντας το προσωπικό. Σήμερα η συντήρηση της γραμμής, ανύπαρκτη έως υποτυπώδης, όταν εκτελείται, ανατίθεται σε ιδιωτικές εταιρείες και έχει προσλάβει επιλεκτικό και πυροσβεστικό χαρακτήρα διαλύοντας τον κοινωνικό ιστό ολόκληρων περιοχών.
*Τέως αρχιμηχανικός ΟΣΕ, πολιτικός μηχανικός ΑΠΘ
Η efsyn.gr θεωρεί αυτονόητο ότι οι αναγνώστες της έχουν το δικαίωμα του σχολιασμού, της κριτικής και της ελεύθερης έκφρασης και επιδιώκει την αμφίδρομη επικοινωνία μαζί τους.
Διευκρινίζουμε όμως ότι δεν θέλουμε ο χώρος σχολιασμού της ιστοσελίδας να μετατραπεί σε μια αρένα απαξίωσης και κανιβαλισμού προσώπων και θεσμών. Για τον λόγο αυτόν δεν δημοσιεύουμε σχόλια ρατσιστικού, υβριστικού, προσβλητικού ή σεξιστικού περιεχομένου. Επίσης, και σύμφωνα με τις αρχές της Εφημερίδας των Συντακτών, διατηρούμε ανοιχτό το μέτωπο απέναντι στον φασισμό και τις ποικίλες εκφράσεις του. Έτσι, επιφυλασσόμαστε του δικαιώματός μας να μην δημοσιεύουμε ανάλογα σχόλια.
Σε όσες περιπτώσεις κρίνουμε αναγκαίο, απαντάμε στα σχόλιά σας, επιδιώκοντας έναν ειλικρινή και καλόπιστο διάλογο.
Η efsyn.gr δεν δημοσιεύει σχόλια γραμμένα σε Greeklish.
Τέλος, τα ενυπόγραφα άρθρα εκφράζουν το συντάκτη τους και δε συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη της εφημερίδας