Φουρτουνιασμένες θάλασσες

Εχοντας ζήσει σε νησί, ξέρω από πρώτο χέρι τι συμβαίνει με τα καράβια. Δεν αναφέρομαι στο τώρα αλλά και στο προχθές που οι επιβάτες χωρίζονταν με σιδερένιας πόρτες, λουκέτα και αλυσίδες. Εχω καλούς φίλους ναυτικούς που περιμένουν στην μπουκαπόρτα έτοιμοι να βοηθήσουν όποιον έχει ανάγκη. Εχω γνωρίσει ναυτικούς που τάισαν πεινασμένους και έκαναν τα στραβά μάτια σε γριούλες που τους έλειπαν λίγα κέρματα για τα ναύλα. Εχω ταξιδέψει νοερά με τις αφηγήσεις παλαίμαχων ναυτικών για το οργισμένο Καβο-Ντόρο. Εχω ζήσει καπετάνιους να παλεύουν με Σορόκους για να σώσουν βαριά αρρώστους.

Εύλογα θα αναρωτηθείτε: Τι μας λέει; Εδώ άνθρωποι πετάγονται στη θάλασσα και πνίγονται μέσα στο λιμάνι και αυτός γράφει για τις ηρωικές εποχές; Πολύ φοβάμαι ότι στα χρόνια που έρχονται θα ζήσουμε στιγμές ακραίας απανθρωπιάς, όχι γιατί οι άνθρωποι ξαφνικά έγιναν απάνθρωποι, αλλά διότι το μόνο που θα επιπλέει στις ελληνικές θάλασσες θα είναι το κέρδος.

Για να αντιληφθεί κανείς το αύριο, θα πρέπει να γνωρίζει τις διεργασίες που συντελούνται σήμερα στη συγκεκριμένη αγορά. Η Attica Group, μετά την έγκριση από την Επιτροπή Ανταγωνισμού για την απόκτηση της ΑΝΕΚ, είναι ο κύριος παίκτης στην ελληνική ακτοπλοΐα. Διαχειρίζεται συνολικά 33 πλοία και όταν προστεθούν και τα 8 πλοία της ΑΝΕΚ, τότε θα έχουμε έναν τεράστιο στόλο. Οι ανταγωνιστές της είναι –κυρίως– ο ιταλικός Ομιλος Grimaldi, που διαχειρίζεται τις «Μινωικές Γραμμές» και δραστηριοποιείται στην Κρήτη και στην Αδριατική και η «Sea Jet», ενώ οι άλλες ακτοπλοϊκές δραστηριοποιούνται σε συγκεκριμένες γραμμές.

Σκεφτείτε τη δύναμη που συγκεντρώνει μία εταιρεία η οποία μπορεί να επηρεάσει –λόγω τουρισμού– την οικονομία της χώρας και την καθημερινότητα εκατοντάδων χιλιάδων ανθρώπων που η επιβίωσή τους εξαρτάται από το αν το βαπόρι δέσει στο λιμάνι (σε 90 νησιά η τροφοδοσία γίνεται αποκλειστικά με πλοία). Και αν ένας διευθύνων σύμβουλος μπορεί να κρίνει πότε θα φτάσει το αλεύρι, τότε έχει τη δύναμη να επηρεάσει και πολλές ακόμα επιλογές των ανθρώπων.

Και πώς αντιδρά η κυβέρνηση; Παρακολουθεί απρόθυμη να αποτρέψει τα χειρότερα, βάζοντας στο ράφι τις θεωρίες περί μονοπωλίων – ή μήπως τις ανασύρει όταν πρόκειται για δημόσιες επιχειρήσεις για να δικαιολογήσει την εκποίησή τους; Αυτή η «κατανόηση» εκδηλώνεται με πολλούς τρόπους. Πέρυσι δεν παρενέβη όταν το κόστος μειώθηκε κατά 45,5% και τα εισιτήρια αυξήθηκαν κατά 34% κατά μέσο όρο! Φέτος «κατάπιε αμάσητη» την άρνηση των πλοιοκτητών να μειώσουν τις τιμές των εισιτηρίων και εμφάνισε ως θρίαμβο τις «προσφορές» που θύμιζαν τις διαφημίσεις-κράχτες των σούπερ μάρκετ για... χαρτιά υγείας. Η ουσιαστική όμως «κατανόηση» είναι αυτή που ούτε φαίνεται ούτε ακούγεται και αφορά τις συνθήκες ανταγωνισμού. Αν κάποιος μελετήσει προσεκτικά τη στάση της κυβέρνησης και συνδυάσει τους ύμνους στην ελεύθερη αγορά και στον ανταγωνισμό με τις πράξεις που διευκολύνουν τη διατήρηση του σημερινού ολιγοπωλίου και τη δημιουργία ενός –μελλοντικού– μονοπωλίου, τότε αντιλαμβάνεται τον πολιτικό φαρισαϊσμό και την υποκρισία. Τι έχει κάνει για να ενισχύσει τον ανταγωνισμό, να αποτρέψει κερδοσκοπικές συμπεριφορές, να τιμωρήσει την ασυνέπεια των εταιρειών στους εργαζομένους τους, να ελέγξει τις καταγγελίες για τις συνθήκες ασφαλείας των εργαζομένων και των επιβατών, να...; Τίποτα.

Μήπως δεν έχει αντιληφθεί τον κίνδυνο; Πρόσφατη μελέτη για την ακτοπλοϊκή αγορά αποκαλύπτει την «ακραία συγκέντρωση αριθμού εταιρειών και κατ’ επέκταση δημιουργία έντονων ολιγοπωλιακών συνθηκών, οι οποίες δύναται στο μέλλον να οδηγήσουν σε υψηλότερες τιμές εισιτήριων και πιθανότατα σε αυξημένο κοινωνικό κόστος για την ανάγκη εξυπηρέτησης γραμμών μειωμένου εμπορικού ενδιαφέροντος». Στην ίδια μελέτη διατυπώνεται η πρόβλεψη ότι το επόμενο στάδιο θα είναι οι εταιρείες με δεσπόζουσα θέση στην αγορά, «να εστιάσουν στις γραμμές-φιλέτα με ακόμα υψηλότερες τιμές, αναζητώντας εμμέσως την κρατική παρέμβαση μέσω του προγράμματος άγονων γραμμών για την εξυπηρέτηση νησιωτικών περιοχών μειωμένης εμπορικής κίνησης».

Τα χειρότερα για τον ανταγωνισμό θα έλθουν όταν σημάνει η ώρα της ανανέωσης και του εκσυγχρονισμού του στόλου, αφού τότε οι «νάνοι» της αγοράς θα κληθούν να επιλέξουν μεταξύ της «συνεργασίας» με τους «κύκλωπες» και της εξαφάνισης. Σημειώνεται ότι το 86% των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι δρομολογημένα στο Αιγαίο είναι άνω των 20 ετών, ποσοστό κατά πολύ μεγαλύτερο από το αντίστοιχο ευρωπαϊκό που αγγίζει το 65%. Διαθέσιμα μεταχειρισμένα πλοία που να πληρούν τις προδιαγραφές δεν υπάρχουν οπότε –με τα σημερινά δεδομένα– η ναυπήγηση νέων είναι σχεδόν μονόδρομος. Θα μπορέσουν οι μικρότερες εταιρείες να βρουν τα κεφάλαια για να χρηματοδοτήσουν τις επενδύσεις; Θα δεχτούν οι τράπεζες να χρηματοδοτήσουν εταιρείες που ασφυκτιούν από την πίεση του... μεγάλου; Θα βρεθούν ιδιωτικά κεφάλαια για να συμμετέχουν σε μία αγορά που οι «μικροί» έχουν την εικόνα του μελλοθάνατου; Θα μπορέσουν οι πιο μικροί να αντιμετωπίσουν την ιδιαίτερη σχέση που έχει ο μεγαλύτερος παίκτης με το τραπεζικό σύστημα (η Attica βρίσκεται υπό τον έλεγχο της Τράπεζας Πειραιώς, μέσω της συγγενικής της εταιρείας Strix Holdings S.A.); Και για να γίνει ακόμα πιο πολύπλοκο το παίγνιο, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι μελλοντικές-πιθανές «εκλεκτικές συγγένειες» μεταξύ ακτοπλοϊκών εταιρειών και των «επενδυτών» που θα αποκτήσουν την εκμετάλλευση των προς ιδιωτικοποίηση λιμανιών. Ιδού ο τρόπος με τον οποίο φτιάχνονται τα μονοπώλια!

Αυτή τη στιγμή στις ελληνικές θάλασσες παίζεται μια παρτίδα πόκερ με έπαθλο εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Αψευδής μάρτυρας τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, σύμφωνα με τα οποία το 2022 στα 115 νησιά όπου ζει το 14,6% του πληθυσμού της χώρας, διακινήθηκαν 17.525.674 επιβάτες (12.846.371 το 2021) και 3.660.290 οχήματα (3.278.165 το 2021) ενώ φέτος από 1 Ιουνίου έως 31 Αυγούστου μετακινήθηκαν από Πειραιά, Ραφήνα και Λαύριο 5.613.856 επιβάτες (5.169.646 το 2022). Αν τα «χαρτιά» είναι σημαδεμένα, τότε σίγουρα οι ελληνικές θάλασσες θα ζήσουν μαύρες μέρες.

* Δημοσιογράφος, συγγραφέας