Στη σιδηροδρομική πολιτεία του Πειραιά

Ενας μεγάλος βιομηχανικός χώρος, με πολλά «διαμάντια» της σιδηροδρομικής ιστορίας, τοπόσημο για τον Πειραιά, άρρηκτα συνδεδεμένος με την ιστορική διαδρομή των εργατικών συνοικιών της πόλης... περιμένει να γίνει πόλος ανάπτυξης της περιοχής!

Πρόκειται για μια «σιδηροδρομική πολιτεία» συντήρησης ατμομηχανών και βαγονιών, έκτασης 106 στρεμμάτων, στην περιοχή της Λεύκας, όπου δεσπόζει το μηχανοστάσιο ημικυκλικής κάτοψης -γνωστό και ως Ροτόντα- με την περιστροφική πλάκα.

Η κατασκευή της έγινε τμηματικά, ενίσχυσε την τοπική εργατική κοινωνία και αποτέλεσε σημείο αναφοράς στην αντιστασιακή δράση των σιδηροδρομικών. Ταυτόχρονα, όμως, υπήρξε κι εμπόδιο στην αστική ανάπτυξη, διότι απόκοψε τη συνέχεια μεταξύ των συνοικιών Παλιάς Κοκκινιάς, Καραβά και Καμινίων. Υστερα από 120 χρόνια λειτουργίας έκλεισε το καλοκαίρι του 2005 και κινδύνεψε να χαθεί οριστικά.

Ομως, ύστερα από προσπάθειες κατοίκων, καθηγητών του Πολυτεχνείου, αρχιτεκτόνων, του Ελληνικού Τμήματος της Διεθνούς Επιτροπής για τη Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς (TICCIH) και της δημοτικής κίνησης «Λιμάνι της Αγωνίας» διασώθηκε ο μνημειακός χώρος και με τη συμβολή και της τότε διοίκησης της Περιφέρειας Αττικής εγκαινιάστηκε το νέο Σιδηροδρομικό Μουσείο Αθηνών το 2019.

Ηταν ένα πρώτο, μεγάλο βήμα για την υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου σχεδίου βιώσιμης ανάπτυξης, το οποίο δυστυχώς εδώ και πέντε χρόνια «πάγωσε» και το Μουσείο, με τόσο σημαντικά εκθέματα, παραμένει κλειστό!

«Από εκείνα τα εγκαίνια ώς σήμερα δεν έχει προχωρήσει ούτε ένα βήμα η ιστορία αυτή», λέει ο καθηγητής Πολεοδομίας και Ιστορίας της Πόλης στο ΕΜΠ, Νίκος Μπελαβίλας, που συμμετέχει στην επιστημονική ομάδα που ασχολείται από το 1998 με τη «σιδηροδρομική πολιτεία».

Η δημοτική παράταξη «Αλλάζουμε τον Πειραιά για Ολους και Ολες», της οποίας ηγήθηκε και ο ίδιος, επαναφέρει με κάθε ευκαιρία το θέμα. «Από την προεκλογική περίοδο επαναφέραμε το σχέδιο που είχαμε δρομολογήσει στη θητεία μας στην Αντιπεριφέρεια Πειραιά την περίοδο 2014-2019 για τη βιώσιμη ανάπτυξη της περιοχής, που να σέβεται την πολιτιστική και ιστορική κληρονομιά, το περιβάλλον και τις ανάγκες των κατοίκων», θα πει ο δημοτικός σύμβουλος Πειραιά, επικεφαλής της δημοτικής παράταξης, Γιώργος Γαβρίλης.

«Θέλουμε να ολοκληρωθεί το Μουσείο των Σιδηροδρόμων στη Λεύκα, να ανοίξει τις πόρτες του, να εμπλουτιστεί με το τεράστιο απόθεμα που είναι διάσπαρτο σε ρημαγμένους σταθμούς, γραμμές και αμαξοστάσια. Παλέψαμε για να ξεκινήσει από την Αντιπεριφέρεια Πειραιά αλλά και ως δημοτική παράταξη θα αγωνιστούμε για να ολοκληρωθεί», αναφέρει ο ίδιος.

Στον σχεδιασμό εντάσσονται ακόμα: α) η ανάπλαση της σιδηροδρομικής γραμμής Λεύκας – σταθμού Αγίου Διονυσίου, μήκους τριών χιλιομέτρων, ώστε από σκουπιδότοπος που είναι, να διαμορφωθεί σε πεζόδρομο και ποδηλατόδρομο με ειδική φύτευση και β) η αξιοποίηση του ιστορικού κτιρίου του σταθμού Αγίου Διονυσίου σε χώρο ρεμπέτικης μνήμης (για την ιστορία του σταθμού βλ. «Νησίδες», «Εφ.Συν.» φ. 9-10/4/2022).

Επίκεντρο η «σιδηροδρομική πολιτεία», που ξεκίνησε να κατασκευάζεται στα τέλη του 19ου αιώνα για τις ανάγκες των συρμών της σιδηροδρομικής γραμμής των ΣΠΑΠ που ένωνε τον Πειραιά με την Κόρινθο και την Πάτρα.

Η χωροθέτηση έγινε στη Λεύκα, μεταξύ των Καμινίων και του λόφου του Καραβά. Καθώς ο χώρος μοιραζόταν μεταξύ των δύο εταιρειών που διαχειρίζονταν αρχικά τους σιδηροδρόμους υπήρχαν και ισάριθμες είσοδοι. Η μία, για τους ΣΠΑΠ, ήταν στην οδό Ρετσίνα, στο σημείο που μετονομάζεται σε οδό Θηβών, απέναντι από το σημερινό πάρκο Δηλαβέρη, και η άλλη, στην οδό Φαλήρου, για τους ΣΕΚ, τους σιδηροδρόμους που πήγαιναν μέχρι τα σύνορα.

Η κατασκευή του συγκροτήματος έγινε τμηματικά. Κάποιες πηγές αναφέρουν ότι το πρώτο μηχανουργείο και μηχανοστάσιο του συμπλέγματος κατασκευάστηκε το 1882 ενώ άλλες το τοποθετούν το 1886.

«Η εγκατάσταση κάλυπτε αρχικά το βορειοανατολικό τμήμα του σημερινού οικοπέδου και περιλάμβανε τον πλήρη εξοπλισμό ενός σιδηροδρομικού εργαστηρίου που προοριζόταν για βαριά συντήρηση στο σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό. Τα δύο κύρια κτίρια αποτελούνταν από το λεβητοστάσιο, το εργαλειομηχανουργείο, τον κλίβανο κ.λπ. και το ξυλουργείο. Ενας διάδρομος μήκους 6 μέτρων που λειτουργούσε μεταξύ των δύο παρείχε πρόσβαση και στα δύο κτίρια, ενώ ένας άλλος διάδρομος βρισκόταν στην απέναντι πλευρά του κτιρίου», αναφέρεται σε επιστημονική μελέτη (Theodora Chatzi Rodopoulou, Giorgos Farazis & Jason Zorzos (2023): «Unravelling the Story of the Lefka Railway Complex in Piraeus, Greece. Past, Present and Future Perspectives», Industrial Archaeology Review, DOI: 10.1080/03090728.2022.­215­5363).

Οπως γράφει ο Νίκος Μπελαβίλας («Ιστορία της πόλης του Πειραιά, 19ος και 20ός αιώνας», εκδόσεις Αλεξάνδρεια, Αθήνα 2024, σελ.197-199), το υπόστεγο της περιστροφικής πλάκας σχεδιάστηκε τον Ιανουάριο του 1912.

Σταδιακά, σημειώνει ο ίδιος, ο χώρος καταλήφθηκε από πέντε μεγάλα κτίρια στην πλευρά των ΣΠΑΠ, άλλα πέντε στην πλευρά των ΣΕΚ και πολλά μικρότερα.

Ανάμεσα σε αυτά ήταν «το μηχανοστάσιο, τα δύο μηχανουργεία των επισκευών και κατασκευών, ένα της αρχικής φάσης και το δεύτερο του 1936, το καμινευτήριο και το χυτήριο, κατασκευασμένα περί το 1918, δύο συγκροτήματα διοίκησης, η κατοικία του επιστάτη του 1902, μετέπειτα χημείο, το εστιατόριο των εργαζομένων, υπόστεγα, υδατόπυργοι και πολλά μικρότερα βοηθητικών υπηρεσιών».

Ολα αυτά «συγκροτούν ένα λαβυρινθώδες σύμπλεγμα στο οποίο διατηρούνται όλες οι φάσεις κατασκευής από το 1886 έως τις τελευταίες της δεκαετίας του 1960», γράφει ο Νίκος Μπελαβίλας.

Ο ίδιος παραθέτει στοιχεία από τα οποία προκύπτει ότι σε μικρή απόσταση, περίπου 700 μέτρα, στα βορειοανατολικά του συγκροτήματος μηχανοστασίων και αμαξοστασίων στη Λεύκα, στον Αγιο Ιωάννη Ρέντη αναπτύχθηκε, σε έκταση 199 στρεμμάτων, ένα δεύτερο αμαξοστάσιο που περιέλαβε μια περιστροφική πλατφόρμα και επισκευαστικά υπόστεγα. Το ημικυκλικό στέγαστρο με την περιστρεφόμενη πλάκα, δεύτερη μετά από αυτήν της Λεύκας, κατασκευάστηκε το 1937.

Η συμβολή του σιδηροδρόμου στη βιομηχανική ανάπτυξη της περιοχής ήταν καθοριστική. Κοντά στις γραμμές λειτούργησαν μεγάλα εργοστάσια, όπως το κλωστοϋφαντουργείο του Ρετσίνα και η κεραμοποιία Δηλαβέρη ενώ πολύς κόσμος εργάστηκε γύρω από τον σιδηρόδρομο.

«Στη Λεύκα και στον Αγιο Ιωάννη Ρέντη τη δεκαετία του 1970 εργάζονταν περίπου 3.500 άτομα. Παράλληλα, αναπτύχθηκαν στην περιοχή πολλά μικρά μηχανουργεία με δραστηριότητες σχετικές με τον σιδηρόδρομο», μας λέει ο συνταξιούχος σιδηροδρομικός, πτυχιούχος του Τμήματος Ιστορίας του ΕΑΠ, Τάκης Ιατρόπουλος.

Οπως αναφέρει ο κ. Ιατρόπουλος, οι σιδηροδρομικοί από τις αρχές του 20ού αιώνα ανέπτυξαν έντονη συνδικαλιστική δράση διεκδικώντας τη βελτίωση των συνθηκών δουλειάς τους. Ετσι, και στα χρόνια της γερμανικής κατοχής ανέπτυξαν μεγάλη αντιστασιακή δράση.

«Ισχυρή ήταν η οργάνωση του ΕΑΜ στους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) στη Λεύκα του Πειραιά, στην οποία συμμετείχαν εργάτες, τεχνίτες και υπάλληλοι. Στην Κατοχή εργάζονταν εκεί περίπου 600 μόνιμοι υπάλληλοι και 1.800 έκτακτοι. Η οργάνωση έφερε σε πέρας σημαντικές εκδηλώσεις και απεργιακές κινητοποιήσεις», γράφει ο Παντελής Μάναλης («Από τον συνοικισμό των Περιβολίων Πειραιά στην Παλιά Κοκκινιά», Ινστιτούτο Μελέτης της Τοπικής Ιστορίας και της Ιστορίας των Επιχειρήσεων, Πειραιάς 2022, σελ. 361-362).

Μία από τις μεγάλες απεργίες στην περίοδο της Κατοχής έγινε στις 4 Μαρτίου 1944 και η «αντίδραση των γερμανικών Αρχών ήταν σφοδρή», όπως γράφει ο Μενέλαος Χαραλαμπίδης («Οι δωσίλογοι», Αλεξάνδρεια, Αθήνα 2023, σελ. 350-351). Και συνεχίζει:

«Αμέσως ο Γερμανός στρατιωτικός διοικητής Ελλάδας διέταξε τη σύλληψη 200 απεργών και την επιβολή θανατικών καταδικών με βάση τη διαταγή για απαγόρευση των απεργιών σε ζωτικής σημασίας επιχειρήσεις. Τη γερμανική διαταγή ανέλαβαν να υλοποιήσουν οι ελληνικές δυνάμεις ασφαλείας. Στις 4 Μαρτίου ξεκίνησαν επιχειρήσεις της Χωροφυλακής για τη σύλληψη απεργών και την καταστολή της απεργίας. (…) Οι Ελληνες χωροφύλακες συνέλαβαν 270 εργάτες και υπαλλήλους των εταιρειών σιδηροδρόμων. Ακολούθησε η παράδοσή τους στις γερμανικές αρχές Κατοχής και η παραπομπή τους στο γερμανικό στρατοδικείο».

Για την ιστορία να πούμε ότι οι απεργίες επεκτάθηκαν και σε άλλους εργασιακούς χώρους και ακολούθησαν τις επόμενες τρεις μέρες σκληρές μάχες στην περιοχή της Κοκκινιάς (Νίκαια) μεταξύ του ΕΛΑΣ και των δυνάμεων της Χωροφυλακής και των Ταγμάτων Ασφαλείας, οι οποίες έμειναν γνωστές ως «Η μάχη της Κοκκινιάς».

Αυτό το μνημείο Ιστορίας φάνηκε να παίρνει ζωή το 2019 με τα εγκαίνια του Σιδηροδρομικού Μουσείου και τη μεταφορά από ένα μικρότερο μουσείο στην οδό Λιοσίων μουσειακών τρένων.

Σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα του ΟΣΕ, η συλλογή του Μουσείου μέχρι σήμερα περιλαμβάνει 30 αντιπροσωπευτικά δείγματα τροχαίου υλικού από τη δεκαετία του 1870 έως τη δεκαετία του 1950, καθώς και πληθώρα λοιπού σιδηροδρομικού υλικού από τους κλάδους της έλξης, της γραμμής και της εκμετάλλευσης.

Μεταξύ άλλων, στον χώρο βρίσκεται η κατασκευασμένη το 1884 ατμάμαξα «Τίρυνς», που χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή του πρώτου τμήματος του δικτύου της Πελοποννήσου από τον Πειραιά, μια χαρακτηριστική φορτάμαξα των ΣΠΑΠ, η οποία χρησιμοποιήθηκε το 1930 για τη μεταφορά των οστών του Θεόδωρου Κολοκοτρώνη από την Αθήνα στην Τρίπολη, το βασιλικό βαγόνι του Γεωργίου του Α’ κ.ά.

Ωστόσο, είναι άγνωστο πότε θα μπορούν οι πολίτες να δουν αυτά τα «διαμάντια» και κυρίως εάν αυτή η «σιδηροδρομική πολιτεία» θα γίνει το επίκεντρο βιώσιμης ανάπτυξης των εργατικών συνοικιών του Πειραιά με ανάδειξη της ιστορίας της….

♦ Οι φωτογραφίες είναι από το αρχείο του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος ΕΜΠ