Το ανεκδήλωτο κόστος των πλωτών γιγάντων

Καθώς το παγκόσμιο εμπόριο έχει αυξηθεί, οι ναυτιλιακές εταιρείες αυξάνουν σταθερά τα μεγέθη των πλοίων. Ωστόσο, η απόφραξη της Διώρυγας του Σουέζ από το γιγαντιαίο πλοίο μεταφοράς κοντέινερ «Ever Given» κατέδειξε ότι το μεγαλύτερο δεν είναι πάντα καλύτερο. Η ικανότητα ενός μεμονωμένου σκάφους να αποκλείει έναν από τους πιο πολυσύχναστους διαδρόμους μεταφορών στον κόσμο, δημιουργώντας μποτιλιάρισμα εκατοντάδων σκαφών, πυροδότησε τη συζήτηση για το συνεχώς αυξανόμενο μέγεθος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Για δεκαετίες, οι ναυτιλιακές εταιρείες κατασκευάζουν όλο και μεγαλύτερα σκάφη, μια τάση που καθοδηγείται από την αυξανόμενη παγκόσμια καταναλωτική όρεξη για ηλεκτρονικά είδη, ρούχα, παιχνίδια και άλλα αγαθά. Η αύξηση του μεγέθους των πλοίων, η οποία επιταχύνθηκε τα τελευταία χρόνια, είχε συχνά οικονομική σημασία. Τα μεγαλύτερα πλοία είναι γενικά φθηνότερα στην κατασκευή και τη λειτουργία τους ανά βάση εμπορευματοκιβωτίων.

Αύξηση 1.500%

Αλλά τα μεγαλύτερα πλοία μπορούν να μεταφέρουν και ένα σύνολο προβλημάτων, όχι μόνο για τα κανάλια και τα λιμάνια που πρέπει να τα διαχειριστούν, αλλά και για τις εταιρείες που τα κατασκευάζουν. Και, μάλλον, αποδεικνύεται ότι αυτά τα γιγαντιαία πλοία δεν είναι τόσο αποτελεσματικά όσο είχαν φανταστεί οι ναυτιλιακές εταιρείες. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξάνονται σε μέγεθος εδώ και δεκαετίες, προκειμένου να μεταφέρουν περισσότερα εμπορευματοκιβώτια σε κάθε ταξίδι.

Σύμφωνα με ανάλυση της Allianz, ο αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων που μπορούν να μεταφέρουν τα πλοία έχει αυξηθεί κατά 1.500% τα τελευταία 50 χρόνια. Ετσι, παρά τους κινδύνους που ενέχουν, τα τεράστια πλοία εξακολουθούν να κυριαρχούν στην παγκόσμια ναυτιλία.

Με τον παγκόσμιο στόλο αυτών των πλοίων να περιλαμβάνει 133 σκάφη, δηλαδή αυτά που μπορούν να μεταφέρουν 18.000 έως 24.000 εμπορευματοκιβώτια. Η κατασκευή επιπλέον 53 έχει παραγγελθεί σε ναυπηγεία.

Το πρώτο εμπορικά επιτυχημένο ταξίδι εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο πραγματοποιήθηκε το 1956 με τη μετατροπή ενός ατμόπλοιου, το οποίο μετέφερε μερικές δεκάδες από το Νιου Τζέρσεϊ στο Τέξας.

Καθώς το παγκόσμιο εμπόριο επιταχύνθηκε τη δεκαετία του 1980, το ίδιο συνέβη και με την ανάπτυξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας και τα μεγέθη των πλοίων. Κατά τη δεκαετία αυτή, η μέση χωρητικότητα ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε κατά 28%, σύμφωνα με το Διεθνές Φόρουμ Μεταφορών του Οργανισμού Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης.

Τη δεκαετία του 1990, η χωρητικότητα των πλοίων σε κοντέινερ αυξήθηκε κατά 36%. Μία από τις πιο σημαντικές αναβαθμίσεις στο μέγεθος ήρθε το 2006 από τον ναυτιλιακό κολοσσό Maersk που κατασκεύασε το «Emma Maersk», ένα τεράστιο σκάφος με δυνατότητα μεταφοράς περίπου 15.000 εμπορευματοκιβωτίων, σχεδόν 70% περισσότερων από οποιοδήποτε άλλο εκείνη την εποχή.

Εξοικονόμηση καυσίμων

Τα γιγαντιαία πλοία είναι ιδιαίτερα ελκυστικά για τις διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες επειδή προσφέρουν οικονομίες κλίμακας: όσο μεγαλύτερο είναι το πλοίο τόσο πιο αποτελεσματικό είναι στη μεταφορά εμπορευμάτων. Η χρήση μόνο ενός σκάφους αντί για δύο για τη μεταφορά του ίδιου φορτίου εξοικονομεί καύσιμα, μειώνει σημαντικά το κόστος μεταφοράς ανά εμπορευματοκιβώτιο και, θεωρητικά, μειώνει το περιβαλλοντικό αποτύπωμα.

Ομως, η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων από τέτοια πλοία έχει μειονεκτήματα. Οπως έχει αποδειχτεί, η διαχείρισή τους σε στενές πλωτές οδούς είναι δύσκολη. Η υπερφόρτωσή τους με εμπορευματοκιβώτια τα κάνει επιρρεπή σε δυνατούς ανέμους και δυσκολεύει τον έλεγχό τους. Και όταν πέσουν σε μια καταιγίδα σε ανοιχτές θάλασσες, μπορεί να είναι επίσης πιο επιρρεπή στην απώλεια εμπορευματοκιβωτίων.

Κάθε χρόνο χάνονται, κατά μέσο όρο, 1.382 κοντέινερ στη θάλασσα, ενώ τουλάχιστον πέντε από τα μεγαλύτερα γιγαντιαία πλοία έχασαν εμπορευματοκιβώτια κατά τη διάρκεια των φετινών χειμερινών καταιγίδων στον Ειρηνικό. Αλλά και οι υποδομές αγωνίζονται επίσης να αντεπεξέλθουν σε αυτά τα γιγαντιαία πλοία πραγματοποιώντας επεκτάσεις.

Το κόστος τέτοιων έργων είναι τεράστιο: η επέκταση του καναλιού του Παναμά το 2016, προκειμένου να διαπλέουν μεγαλύτερα πλοία, κατέληξε να κοστίζει πάνω από 5 δισεκατομμύρια δολάρια. Υπό το πρίσμα του επιπλέον κόστους στις υποδομές, μπορεί να προκύψει οικονομικό επιχείρημα κατά της επέκτασης του αριθμού ή του μεγέθους των γιγαντιαίων πλοίων στις θάλασσες.

Αλλά η τάση για ακόμη μεγαλύτερα πλοία μπορεί τελικά να ξεθωριάσει, ακόμη και για τις ίδιες τις ναυτιλιακές εταιρείες - με μια έννοια γνωστή στα οικονομικά ως ο νόμος των φθινουσών αποδόσεων. Κατά πρώτο, τα κέρδη από την κατασκευή μεγαλύτερων πλοίων τείνουν να συρρικνώνονται με κάθε διαδοχικό κύκλο ανάπτυξης, σύμφωνα με έκθεση του Διεθνούς Φόρουμ Μεταφορών του 2015. Σ

ύμφωνα με την έκθεση, η εξοικονόμηση από τη μεταφορά με πλοία που μπορούν να μεταφέρουν 19.000 εμπορευματοκιβώτια και άνω ήταν τέσσερις έως έξι φορές μικρότερη από τις μεταφορές που πραγματοποιήθηκαν από την προηγούμενη επέκταση του μεγέθους των πλοίων. Και οι περισσότερες εξοικονομήσεις προήλθαν από αποδοτικότερους κινητήρες πλοίων, παρά από το μέγεθος του πλοίου.

Τα μεγαλύτερα πλοία μπορούν επίσης να προσεγγίσουν λιγότερα λιμάνια, είναι πιο δύσκολο να γεμίσουν πλήρως με εμπορευματοκιβώτια, κοστίζουν περισσότερο για να ασφαλιστούν και αποτελούν μεγαλύτερη απειλή για την τροφοδοσία των αλυσίδων της αγοράς όταν τα πράγματα πάνε στραβά, όπως συνέβη με το «Ever Given».

Τα γιγαντιαία πλοία είναι επίσης σχεδιασμένα για έναν κόσμο στον οποίο το εμπόριο αναπτύσσεται ραγδαία, κάτι που απέχει πολύ από τις εγγυήσεις αυτών των ημερών, δεδομένης της μεγάλης γεωπολιτικής και οικονομικής έντασης μεταξύ των ΗΠΑ και της Κίνας, της Βρετανίας και της Ευρωπαϊκής Ενωσης και άλλων μεγάλων εμπορικών εταίρων.

*Με πληροφορίες από New York Times, Conversation και Allianz.