Το κλείσιμο της Διώρυγας του Σουέζ το 1956 και η πρώτη αληθινή πετρελαϊκή κρίση της Ευρώπης έστρεψαν την αυτοκινητοβιομηχανία της εποχής στην παραγωγή μικρών και περισσότερο οικονομικών μοντέλων.
Η βρετανική BMC (British Motor Corporation) ζήτησε, σχεδόν αμέσως, από τον Αλέκο Ισιγώνη, Ελληνα από τη Σμύρνη και υπεύθυνο σχεδιασμού της εταιρείας, να προχωρήσει στη δημιουργία ενός μικρού μεταφορικού μέσου, χαμηλού κόστους, με χώρο τουλάχιστον για 4 άτομα.
Με τον κωδικό ADO15, εκατοντάδες σχέδια ετοιμάστηκαν και, στα μέσα του 1957, τα πρώτα «προ παραγωγής» οχήματα άρχισαν δοκιμές.
Λίγο αργότερα, τον Απρίλιο του 1959, ο κόσμος διάβασε, είδε και τελικά… αγόρασε αυτό που στα 40 χρόνια που ακολούθησαν επρόκειτο να γίνει ένα από τα 3 δημοφιλέστερα οχήματα που παρουσιάστηκαν ποτέ στον πλανήτη, το Austin/Morris Mini.
⤤ Αν η δεκαετία του '60 μίλησε για το Mini του Ισιγώνη, ο κόσμος των αγώνων παραμίλησε για το δημιούργημα του Τζον Κούπερ. Από το 1961 και για περίπου 10 χρόνια, το μικρό Cooper πρωταγωνίστησε στα διεθνή ράλι. Εδώ, το περίφημο Νο37 με πλήρωμα τους Χόπκιρκ/Λίντον, στον δρόμο για την πρώτη θέση του 1964
Ακόμη και σήμερα, το μικρό αυτοκίνητο του «Ελληνα μάγου», όπως τον αποκαλούσαν τότε, προξενεί τον θαυμασμό.
Οχι μόνο για το μοναδικό σχήμα του. Ούτε και για το ότι σχεδόν τίποτα άλλο δεν φωτογραφήθηκε, συζητήθηκε ή και αντιγράφηκε στα χρόνια που ακολούθησαν όσο το Mini.
Αλλά και γιατί ο δημιουργός του, με απλές αλλά τεχνολογικά μεγαλοφυείς λύσεις, κατάφερε να φέρει πραγματική επανάσταση στον τρόπο σχεδίασης ενός αυτοκινήτου, που αποτέλεσε το «πρωτότυπο για αντιγραφή» σε κάθε κατασκευαστή από τότε.
Σε μια εποχή που η λεγόμενη «κλασική σχεδίαση» (κινητήρας τοποθετημένος στο διάμηκες εμπρός με κίνηση στους πίσω τροχούς) πρόσφερε στους επιβάτες μόνο το 65% του συνολικού χώρου του αυτοκινήτου, ο Ισιγώνης τοποθέτησε τον δικό του κινητήρα εγκάρσια εμπρός, το κιβώτιο ταχυτήτων κάτω από αυτόν και μέσα στο κάρτερ, έφερε την κίνηση στους εμπρός τροχούς και όλα αυτά με ολικό μήκος μόλις 2,036 μέτρα και βάρος 617 κιλά!
Αποτέλεσμα, σχεδόν το 80% του συνολικού όγκου είχε διατεθεί στους επιβάτες, με την ύπαρξη και υπολογίσιμου πορτμπαγκάζ.
Συρόμενα τζάμια στις εμπρός πόρτες και «σπαρτιάτικος» εξοπλισμός κράτησαν το κόστος παραγωγής χαμηλά.
Το 1964 τοποθετήθηκε «υδροπνευματική» ανάρτηση, πράξη πρωτοφανής για ένα αυτοκίνητο τόσο χαμηλής αξίας, αλλά η άνεση που πρόσφερε αντισταθμίστηκε από το υψηλό κόστος και την ενοχλητική οδική συμπεριφορά.
Η κανονική ανάρτηση επανήλθε 6 χρόνια αργότερα.
Διάφορες αλλαγές πραγματοποιήθηκαν στα χρόνια που ακολούθησαν, με στόχο την ανανέωση του μοντέλου, γεγονός όμως είναι ότι ύστερα από 5,3 εκατομμύρια αντίτυπα και μέχρι το 2000, που σταμάτησε η παραγωγή του, ελάχιστες ήταν οι διαφορές από εκείνο το πρώτο «SE7EN» της διαφήμισης του 1959.
Η efsyn.gr θεωρεί αυτονόητο ότι οι αναγνώστες της έχουν το δικαίωμα του σχολιασμού, της κριτικής και της ελεύθερης έκφρασης και επιδιώκει την αμφίδρομη επικοινωνία μαζί τους.
Διευκρινίζουμε όμως ότι δεν θέλουμε ο χώρος σχολιασμού της ιστοσελίδας να μετατραπεί σε μια αρένα απαξίωσης και κανιβαλισμού προσώπων και θεσμών. Για τον λόγο αυτόν δεν δημοσιεύουμε σχόλια ρατσιστικού, υβριστικού, προσβλητικού ή σεξιστικού περιεχομένου. Επίσης, και σύμφωνα με τις αρχές της Εφημερίδας των Συντακτών, διατηρούμε ανοιχτό το μέτωπο απέναντι στον φασισμό και τις ποικίλες εκφράσεις του. Έτσι, επιφυλασσόμαστε του δικαιώματός μας να μην δημοσιεύουμε ανάλογα σχόλια.
Σε όσες περιπτώσεις κρίνουμε αναγκαίο, απαντάμε στα σχόλιά σας, επιδιώκοντας έναν ειλικρινή και καλόπιστο διάλογο.
Η efsyn.gr δεν δημοσιεύει σχόλια γραμμένα σε Greeklish.
Τέλος, τα ενυπόγραφα άρθρα εκφράζουν το συντάκτη τους και δε συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη της εφημερίδας