Εκτίναξη ναύλων για τα κοντέινερ

Η βασική αιτία της εκτίναξης των ναύλων για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων είναι οι πυραυλικές επιθέσεις των ανταρτών Χούθι σε εμπορικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, οι οποίες συνεχίζονται -πρόσφατα επλήγη και ελληνόκτητο φορτηγό πλοίο με σημαία Μάλτας, που έπλεε ανοικτά του λιμανιού Χοντέιντα, ευτυχώς χωρίς τραυματισμούς-, με αποτέλεσμα η κρίση να μην αποκλιμακώνεται με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη διεθνή ναυτιλία. Οι επιθέσεις αυτές υποχρέωσαν τα περισσότερα πλοία να αλλάξουν διαδρομή και να ταξιδεύουν νότια από την αφρικανική ήπειρο, ανοιχτά από το ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, για να αποφεύγουν την επικίνδυνη περιοχή ανοιχτά της Υεμένης.

Η αλλαγή πορείας προκάλεσε αύξηση κατά το ένα τρίτο της απόστασης ταξιδιού, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται σημαντικές καθυστερήσεις στις παραδόσεις φορτίων. Θεωρείται, δε, ότι αυτή η αύξηση του χρόνου ταξιδιού βοήθησε ώστε να μπουν χωρίς κλυδωνισμούς στην αγορά τα νεότευκτα πλοία που προστέθηκαν πέρυσι και φέτος στον παγκόσμιο στόλο των κοντέινερ, ενώ κάποιες εταιρείες, όπως η Maersk, έχουν δηλώσει ότι και στο άμεσο μέλλον θα συνεχίσουν να δρομολογούν τα πλοία τους μέσω του Ακρωτηρίου Καλής Ελπίδας. Πάντως, παράγοντες της αγοράς δεν κρύβουν την ανησυχία τους και για το ενδεχόμενο να υπάρξουν και ελλείψεις σε διάφορα είδη.

Είναι χαρακτηριστικό ότι, την περασμένη Πέμπτη, ο σύνθετος Παγκόσμιος Δείκτης Εμπορευματοκιβωτίων (Drewry) κατέγραψε νέα αύξηση από την προηγούμενη εβδομάδα κατά 16% και «έκλεισε» στα 4.072 δολάρια ανά FEU (σ.σ. κοντέινερ 40 ποδών, που μπορεί να χωρέσει 20- 24 παλέτες, με συνολικό βάρος ωφέλιμου φορτίου 26.730 κιλά).

Ο παραπάνω δείκτης αποτυπώνει μια μέση τιμή. Ομως, σε επιμέρους γραμμές τα πραγματικά κόστη είναι πολύ μεγαλύτερα. Για παράδειγμαλ από τη Σανγκάη στο Ρότερνταμ οι ναύλοι διαμορφώθηκαν σε 4.999 δολάρια ανά FEU, από τη Σαγκάη στη Γένοβα στα 5.494 δολάρια κ.ο.κ. Αυτή η εικόνα θυμίζει την περίοδο της παγκόσμιας κρίσης, λόγω της πανδημίας του covid στη διάρκεια του 2022. Ωστόσο, την περυσινή χρονιά, η παγκόσμια αγορά βρήκε τις ισορροπίες της και το μεταφορικό κόστος για ένα κοντέινερ 40 ποδών (FEU) κυμαινόταν λιγότερο από 1.400 δολάρια.

Η εικόνα άλλαξε με την έναρξη των επιθέσεων των Χούθι σε εμπορικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, με αποτέλεσμα τον Φεβρουάριο οι αυξήσεις στα κόστη μεταφοράς των κοντέινερ να φτάσουν στα επίπεδα των 3.500 δολαρίων. Ωστόσο μια άτυπη ανακωχή που υπήρξε στην Ερυθρά Θάλασσα έριξε τους ναύλους, δημιουργώντας την αίσθηση ότι μπορεί να επιστρέψουν στα επίπεδα του 2023. Ομως, η αναποτελεσματικότητα της ναυτικής δύναμης που πήγε εκεί υπό τις διαταγές των ΗΠΑ (και η ελληνική φρεγάτα «Υδρα» τον Μάρτιο του 2024) και η επανέναρξη των επιθέσεων από τους Χούθι κατέστησαν απαγορευτική τη διέλευση των πλοίων από την περιοχή και οδήγησαν σε αλματώδη αύξηση των μεταφορικών.

Ναυτιλιακοί αναλυτές θεωρούν ότι η άνοδος των ναύλων, εκτός από τη δράση των Χούθι, οφείλεται, σε σημαντικό βαθμό και στην αύξηση της ζήτησης εμπορευμάτων εκ μέρους της Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής από την Ασία, ίσως για την ενίσχυση των αποθεμάτων τους σε εμπορεύματα ή ανταλλακτικά ή ακόμα και για την κάλυψη αυξημένων καταναλωτικών αναγκών.

Μεγάλοι κερδισμένοι σε αυτό το «σκηνικό», οι πολυεθνικές ναυτιλιακές μεταφορικές εταιρείες, οι οποίες υπολογίζεται ότι το πρώτο τρίμηνο του έτους είχαν συνολικό καθαρό κέρδος 5,4 δισεκατομμύρια δολάρια, αντιστρέφοντας την εικόνα από το ζημιογόνο τελευταίο τρίμηνο της περυσινής χρονιάς. Στους κερδισμένους και οι εφοπλιστές, οι οποίοι βλέπουν να καταγράφεται μια σταθερά αυξητική τάση στους προσφερόμενους ναύλους από τις μεγάλες εταιρείες για τα πλοία τους, ακόμα και τα παλαιότερα.

Ετσι, για ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 9.000 TEU (μονάδα μέτρησης των κοντέινερ των 20 ποδών), ενώ τον περασμένο Νοέμβρη προσφέρονταν ναύλοι 40.000 δολαρίων την ημέρα, τώρα οι ναυλώσεις γίνονται στα 57.000 δολάρια την ημέρα. Στους χαμένους οι καταναλωτές, στους οποίους μετακυλίονται τα μεταφορικά κόστη αλλά και οι μικροέμποροι, οι οποίοι σε πολλές περιπτώσεις αναγκάζονται να επιβαρυνθούν τις αυξήσεις, για να διατηρήσουν ανταγωνιστικές τις τιμές τους σε σχέση με τα μεγάλα καταστήματα.

Η συνεχιζόμενη κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα «χτυπά» και το λιμάνι του Πειραιά, το οποίο, το πρώτο τετράμηνο του 2024, έχασε πολλά κοντέινερ που κατέληξαν σε άλλα λιμάνια. Σύμφωνα με τα στοιχεία που ανακοίνωσε η Cosco Shipping Ports, για το διάστημα Ιανουάριος - Απρίλιος 2024, οι δύο προβλήτες της εταιρείας στο λιμάνι του Πειραιά, τις οποίες διαχειρίζεται η ΣΕΠ, κατέγραψαν μείωση στη διακίνηση containers κατά 10,4%, στα 1,272.5 teu, έναντι 1,420.2 teu το αντίστοιχο διάστημα του 2023.