Η επιστολή θάφτηκε στις σήραγγες

Αντί για μετροπόντικες... «τυφλοπόντικες» στο μετρό Θεσσαλονίκης. Μια επιστολή που χρονολογείται από τον Απρίλιο του 2006 και την οποία αποκαλύπτει η ιστοσελίδα voria.gr, καταδεικνύει περίτρανα το χρονικό ενός προαναγγελθέντος θανάτου. Οχτώ χρόνια πριν, όταν ξεκινούσε ουσιαστικά η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης, ένας από τους τεχνικούς συμβούλους του έργου, όχι μόνο επισήμαινε προφητικά τα προβλήματα που θ’ ακολουθούσαν, αλλά πρότεινε και τις απαιτούμενες διορθώσεις.

Τη σχετική αναφορά είχε λάβει η τότε διοίκηση της «Αττικό Μετρό Α.Ε.», που όμως -για δικούς της λόγους- παρέβλεψε τις επιστημονικές υποδείξεις με τα γνωστά θλιβερά αποτελέσματα που αντιμετωπίζουμε σήμερα για το έργο και για την πόλη. Μεταξύ των καίριων και -όπως αποδεικνύεται πλέον- εύστοχων επισημάνσεων του τεχνικού συμβούλου, που αγνοήθηκαν ή έστω δεν αξιολογήθηκαν σωστά, συμπεριλαμβάνονται:

•Οτι οι σταθμοί Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας βρίσκονται σε πολύ μικρή απόσταση (περίπου 500 μέτρων!) μεταξύ τους και η χάραξη αυτή θα δημιουργήσει πλείστα προβλήματα, αφ’ ενός στην κυκλοφορία των οχημάτων και στη λειτουργία των παρακείμενων καταστημάτων, αφ’ ετέρου στις επιβαλλόμενες μετατοπίσεις των δικτύων των οργανισμών κοινής ωφέλειας.

•Ειδικά για τον σταθμό Βενιζέλου -όπου και προέκυψε το γνωστό πρόβλημα με τα αρχαία- προειδοποιούσε για μεγάλες καθυστερήσεις που θα οφείλονται στις αρχαιολογικές ανασκαφές, χωρίς προφανές όφελος για τους χρήστες του μετρό, λόγω γειτνίασης των σταθμών.

•Λόγω της μικρής απόστασης, ο σταθμός Πανεπιστήμιο καλύπτεται λειτουργικά από τον σταθμό Σιντριβάνι. Δεύτερο δηλαδή λάθος κατά τον ίδιο ακριβώς τρόπο.

•Η όδευση μετά τον σταθμό Πανεπιστήμιο ανάμεσα σε πολυσύχναστους και σχετικά στενούς δρόμους, όπως Κατσιμίδου–Δελφών, με την κατασκευή των σταθμών «Παπάφη», «Ευκλείδη», «Φλέμιγκ» και «Αναλήψεως» θα επιφέρει μεγάλη αναστάτωση στην ομαλή λειτουργία της πόλης, μεγάλες καθυστερήσεις και πλήθος σημαντικών οικονομικών απαιτήσεων εκ μέρους του αναδόχου.

•Η διαδρομή της χάραξης μετά τον σταθμό «Πατρικίου», προς την περιοχή Βούλγαρη-Νέα Ελβετία, με την κατασκευή των ομώνυμων σταθμών και με κατάληξη το αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας, αφ’ ενός δεν θα εξυπηρετήσει ικανό αριθμό επιβατών και αφ’ ετέρου, λόγω της μορφολογίας του εδάφους, επιβαρύνεται σημαντικά το κόστος κατασκευής του αμαξοστασίου. Ειδικό πρόβλημα αποτελεί πως η θέση του αμαξοστασίου βρίσκεται πάνω σε αποθέσεις άχρηστων υλικών (μπάζων), του πέραν της εκατονταετίας λειτουργούντος κεραμουργείου Αλλατίνη και αποτελεί δυσανάλογα ακριβή και τεχνικά επισφαλή λύση.

Μεταξύ των λύσεων που πρότεινε ο τεχνικός σύμβουλος, ήταν η κατάργηση των σταθμών «Βενιζέλου» και «Αγίας Σοφίας» και η αντικατάστασή τους από έναν, στην Αριστοτέλους. Επίσης, η μετατόπιση του σταθμού του Πανεπιστημίου στη συμβολή Εγνατίας με Καυταντζόγλου, δύο και όχι τρεις σταθμούς μεταξύ Πανεπιστημίου και Πατρικίου και κατάργηση των σταθμών «Βούλγαρη» και «Νέας Ελβετίας», διότι πρέπει να αλλάξει θέση το αμαξοστάσιο και να χωροθετηθεί μετά το αθλητικό κέντρο στην Καλαμαριά, ώστε να εξυπηρετεί την ανατολική επέκταση και να έχει μικρότερο κόστος.

Επιπλέον σημείωνε ότι οι λύσεις αυτές είναι εφικτές με το ίδιο κόστος και χωρίς καμιά επιβάρυνση, ενώ «διευκολύνεται σημαντικά η κατασκευή, μειώνονται τα κυκλοφοριακά προβλήματα, έχουμε τον ίδιο αριθμό σταθμών, καλύπτεται και η επέκταση προς Καλαμαριά, δεν επηρεάζεται δυσμενώς η εξυπηρέτηση των επιβατών, απλοποιείται και μειώνεται η κατασκευή του αμαξοστασίου στο τέρμα της οδού Πόντου σε σχεδόν επίπεδη έκταση χωρίς ιδιαίτερα μορφολογικά προβλήματα και εξασφαλίζεται με τον καλύτερο τρόπο η μελλοντική όδευση προς αεροδρόμιο».

Για ποιο λόγο δεν εισακούστηκε; Πολλά μπορεί να φανταστεί κανείς... Συμφέροντα, πολιτικές παρεμβάσεις κ.λπ. Την αληθινή απάντηση ωστόσο μόνον η διοίκηση της «Αττικό Μετρό Α.Ε.» θα μπορούσε να δώσει. Και για να μην ξεχνιόμαστε: Ανάλογες επισημάνσεις από ειδικούς επιστήμονες, που μάλιστα διετέλεσαν και σε θέσεις ευθύνης σχετικά με τα συγκοινωνιακά της Θεσσαλονίκης, υπάρχουν και για άλλα ζητήματα του μετρό.