Αλώβητο και όμορφο

Οι επισκέπτες του σιδηροδρομικού σταθμού δεν είναι μόνον όσοι φτάνουν στον Βόλο με τρένο, αφού το ιστορικό κτίριο περιλαμβάνεται στα πιο ενδιαφέροντα σημεία της «Νύμφης του Παγασητικού».

Μαζί με το Δημαρχείο, τη Βιβλιοθήκη του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, το κτίριο Σπίρερ και το μουσείο τέχνης Τζόρτζιο Ντε Κίρικο συνθέτουν το παζλ της νεότερης ιστορίας της πόλης.

Η αρχαία Μαγνησία είναι μια από τις πρώτες κατοικημένες περιοχές στον ελλαδικό χώρο. Οι οικισμοί στο Σέσκλο και το Διμήνι δημιουργήθηκαν την 7η χιλιετία π.Χ. 

Σημαντικό κέντρο ήταν η Ιωλκός, που συνδέεται με την Αργοναυτική Εκστρατεία, τον αρχαίο μύθο σύμφωνα με τον οποίο ο Ιάσονας εκστρατεύει για να φέρει πίσω το χρυσόμαλλο δέρας και στην ουσία να δημιουργήσει μια αποικία στην εύφορη περιοχή της Κολχίδας στον Εύξεινο Πόντο.

Το τοπωνύμιο Βόλος εμφανίστηκε τον 14ο αιώνα και για την ετυμολογία του υπάρχουν πολλές εκδοχές.

Η πιο ενδιαφέρουσα διατυπώθηκε από τον Γ. Κορδάτο, που αναφέρει ότι η σλαβική θεότητα Βόλος ή Βέλες είναι αντίστοιχη με τη θεά της γεωργίας, τη Δήμητρα, και παραπέμπει στη Δημητριάδα, την πόλη που είχε ιδρύσει το 293 π.Χ. ο Δημήτριος ο Πολιορκητής.

Η πόλη γνώρισε ιδιαίτερη άνθηση κατά τη βυζαντινή περίοδο και χάρη στα προνόμια που είχαν παραχωρήσει οι Οθωμανοί κατακτητές εξελίχθηκε σε σπουδαίο εμπορικό και βιοτεχνικό κέντρο.

Η κατασκευή του σταθμού συνδέεται με την ιστορία του σιδηρόδρομου της Θεσσαλίας και έχει αρκετό «ζουμί».

Η αρχή της γράφηκε τον Ιούλιο του 1881, λίγο μετά τη συμφωνία της Κωνσταντινούπολης με την οποία επικυρώθηκε η ενσωμάτωση της Θεσσαλίας στην Ελλάδα.

Η κυβέρνηση Αλέξανδρου Κουμουνδούρου προκήρυξε διαγωνισμό για τη σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά με την απελευθερωμένη Λάρισα και η καλύτερη οικονομική προσφορά δόθηκε από τον μεγαλοτραπεζίτη Θεόδωρο Μαυρογορδάτο, ο οποίος κατά... τύχη είχε την έδρα των επιχειρήσεών του στην Κωνσταντινούπολη και διατηρούσε άριστες σχέσεις με την τουρκική Πύλη.

Εκτός από μεγάλη έκπτωση, το πακέτο περιελάμβανε την επέκταση της γραμμής ώς τον Βόλο. Η κίνηση δεν ήταν καθόλου τυχαία, καθώς ο επενδυτής είχε μάθει εγκαίρως τους όρους της ελληνοτουρκικής συμφωνίας και έσπευσε να αγοράσει μεγάλες εκτάσεις από αγάδες που ετοιμάζονταν να εγκαταλείψουν τη Θεσσαλία.

Το σχέδιο

Η πρότασή του αφορούσε την κατασκευή γραμμής περίπου 60 χλμ. χάρη στην οποία η Λάρισα, καρδιά του Θεσσαλικού Κάμπου, αποκτούσε πρόσβαση στο λιμάνι του Βόλου και εξασφάλιζε νέους δρόμους για τη διακίνηση των αγροτικών προϊόντων.

Τα έργα ξεκίνησαν τρεις μήνες αργότερα, αλλά σταμάτησαν την άνοιξη του 1882 καθώς η νέα κυβέρνηση υπό τον Χαρίλαο Τρικούπη θεώρησε ότι η γραμμή είχε κατασκευαστικές ατέλειες, ενώ η συμφωνία ήταν λεόντεια για το δημόσιο συμφέρον.

Μετά από διαπραγματεύσεις, τα σχέδια άλλαξαν και οδήγησαν στην κατασκευή ενός ολοκληρωμένου δικτύου 142 χλμ. που, εκτός από τη Λάρισα και τον Βόλο, εξυπηρετούσε τα Φάρσαλα, την Καρδίτσα, τα Τρίκαλα και την Καλαμπάκα.

Τον σχεδιασμό και την επίβλεψη είχε ένας σπουδαίος μηχανικός της εποχής, ο Εβαρίστο Ντε Κίρικο, ο οποίος στη συνέχεια ανέλαβε και τη γενική διεύθυνση της εταιρείας «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας».

Ηταν γόνος αριστοκρατικής οικογένειας από την Ιταλία, η οποία για επιχειρηματικούς λόγους είχε ριζώσει στην Κωνσταντινούπολη.

Υπήρξε στενός συνεργάτης του Θ. Μαυρογορδάτου και με δική του παρέμβαση, στα 40 του χρόνια, εγκαταστάθηκε με τη γυναίκα του Τζέμα στον Βόλο, όπου γεννήθηκαν τα δύο από τα τρία παιδιά τους.

Ο μεγαλύτερος γιος τους ήταν ο Τζόρτζιο Ντε Κίρικο (1888-1978), ιδρυτής της Pittura Metafisica, του ρεύματος της Μεταφυσικής Ζωγραφικής και ένας από τους σπουδαιότερους δημιουργούς του 20ού αιώνα.

Η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής ξεκίνησε στα τέλη του 1882 από το λιμάνι του Βόλου και σε λιγότερο από δύο χρόνια έφτασε ώς τη Λάρισα, με ρυθμούς ζηλευτούς για τα σημερινά δεδομένα.

Δεν έλειψαν οι καταγγελίες για υπερβάσεις του προϋπολογισμού, που διαμορφώθηκε στα 22 εκατ. γαλλικά φράγκα, αλλά και οι απεργίες των εργαζομένων για τις αμοιβές τους.

Στις 21 Απριλίου του 1884 έγιναν τα εγκαίνια της γραμμής, αλλά και του πανέμορφου σταθμού στον Βόλο, στα οποία παρευρέθησαν ο Γεώργιος ο Α' και η υπόλοιπη βασιλική οικογένεια.

Το υπόλοιπο δίκτυο της Θεσσαλίας λειτούργησε την άνοιξη του 1886.

Ξεχωρίζει

Το επιβλητικό κτίριο έφερε ένα νέο ύφος στην εικόνα του Βόλου, που ήδη είχε αρχίσει να αποκτά χαρακτηριστικά δυναμικού αστικού πόλου.

Ακολουθεί τη νεοκλασική τυπολογία και τις αρχές της «γραφικής» αρχιτεκτονικής, συνδυάζοντας αρμονικά την αισθητική με τη λειτουργικότητα.

Ξεχωρίζει η δίρριχτη στέγη με τον πλούσιο ξύλινο, σχεδόν δαντελένιο διάκοσμο στο περίγραμμά της.

Το μεγαλύτερο μέρος του σταθμού αναπτύσσεται στο ισόγειο, με το ξύλο να κυριαρχεί τους χώρους έκδοσης εισιτηρίων και αναμονής, καθώς και στις βασικές υποδομές για το προσωπικό.

Στο κέντρο του κτιρίου ο Ντε Κίρικο πρόσθεσε άλλο έναν όροφο με ιδιαίτερη στέγη και ανοίγματα όπου κατοικούσε ο εκάστοτε σταθμάρχης και τα τελευταία χρόνια στεγάζει το μουσείο όπου φιλοξενούνται κειμήλια από την ιστορία του σιδηρόδρομου της Θεσσαλίας.

Στα εκθέματά του περιλαμβάνονται τα πρώτα εκδοτήρια εισιτηρίων, τηλέγραφοι, εξαρτήματα μηχανών, στολές σιδηροδρομικών, φωτογραφίες, έγγραφα και μικροαντικείμενα, καθώς και τα χαρακτηριστικά ρολόγια που κυριαρχούσαν στους χώρους του σταθμού.

Οι μεγάλοι σεισμοί του Απριλίου του 1955 ισοπέδωσαν ένα μεγάλο μέρος του Βόλου και ο σιδηροδρομικός σταθμός ήταν ένα από τα λίγα κτίρια που έμειναν αλώβητα.

Ανακαινίστηκε με θρησκευτική ευλάβεια το 1996 και λειτουργεί ώς σήμερα χωρίς διακοπή.

⒈ Στον περιβάλλοντα χώρο του σταθμού δεσπόζει το άγαλμα της Αθηνάς, έργο του Ιταλού σπουδαίου γλύπτη Ι. Previsan, που είναι «συνομήλικο» με το κτίριο. Στη μνημειακή σύνθεση η θεά της σοφίας απεικονίζεται με την ασπίδα και το δόρυ της.

⒉ Εργο του Εβαρίστο Ντε Κίρικο είναι και ο «Μουτζούρης», το πολυαγαπημένο τρενάκι του Πηλίου που διατρέχει ένα μοναδικό τοπίο και ενώνει τον Βόλο με τις Μηλιές. Η μεταλλική γέφυρα του Ταξιάρχη φέρει τιμητικά το όνομα του σπουδαίου μηχανικού.

⒊ Με έναν μαγικό τρόπο η εξέλιξη του σιδηρόδρομου συναντάται στον Βόλο. Στον ιστορικό σταθμό του είναι το μόνο σημείο του πανελλαδικού δικτύου όπου λειτουργούν τρεις διαφορετικοί τύποι γραμμών: η «μετρική», που κατασκευάστηκε επί Τρικούπη, αυτή των 600 χιλιοστών που ακολουθεί το τρενάκι του Πηλίου και η σύγχρονη γραμμή των 1.435 χιλιοστών, που ισχύει για το σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.