Οι «στοιχειωμένες» συμβάσεις και η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία

Από την πρώτη μέρα μετά τη μοιραία σύγκρουση η «Εφ.Συν.» είχε τονίσει τον ρόλο που έπαιξαν η απουσία των συστημάτων τηλεδιοίκησης, σηματοδότησης αλλά και του ETCS το οποίο προστατεύει τους συρμούς από συγκρούσεις ακόμη και αν σταθμάρχες και μηχανοδηγοί αποφασίσουν να διαπράξουν εγκλήματα και... αυτοχειρίες. Στον αντίποδα ήταν χαρακτηριστική η προσπάθεια της κυβέρνησης και προσωπικά του πρωθυπουργού Κυρ. Μητσοτάκη να μιλήσουν για το «ανθρώπινο λάθος» του σταθμάρχη της Λάρισας με προφανή στόχο να βγουν από το κάδρο των ευθυνών για εργολαβίες που δεν υλοποιήθηκαν. Λες και ο σιδηρόδρομος είναι ίδιος με ένα αυτοκίνητο που μπορεί να προκαλέσει ατύχημα από μια απροσεξία του οδηγού του.

Στον αναπτυγμένο κόσμο η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων όπως και των αεροπορικών μεταφορών βασίστηκε στο γεγονός ότι κατάφεραν να λειτουργούν με τη βοήθεια συστημάτων που διόρθωναν τα ανθρώπινα λάθη. Τα συστήματα αυτά πολλαπλασιάστηκαν μέσα στις δεκαετίες και επέτρεψαν τη μεταφορά εκατομμυρίων επιβατών με ελάχιστα θύματα και μικρότερη περιβαλλοντική επιβάρυνση σε σχέση με τα ιδιωτικά αυτοκίνητα.

Η Ελλάδα απέκτησε σιδηρόδρομο πολύ πριν αποκτήσει δρόμους και αυτοκίνητα, αλλά μετά τον πόλεμο οι κυβερνήσεις εγκατέλειψαν τα τρένα, που μπορεί να είχαν σταματήσει εντελώς την κυκλοφορία τους εάν δεν υπήρχε η Ευρωπαϊκή Ενωση να προσφέρει αφειδώς πόρους για νέα σιδηροδρομικά έργα. Σύμφωνα με έκθεση της Greenpeace, η Ελλάδα ξόδεψε στο διάστημα 1995-2021 συνολικά 12,6 δισεκατομμύρια για τον σιδηρόδρομο (έναντι 41,1 δισ. για δρόμους) και τα περισσότερα χρήματα δόθηκαν για να ανοίξουν σήραγγες, να γίνει διπλή η γραμμή ώστε να μη συγκρούονται τα τρένα και να εφαρμοστεί η ηλεκτροκίνηση.

Μέσα σε αυτόν τον ποταμό των δισεκατομμυρίων ξοδεύτηκαν και κάποιες δεκάδες εκατομμύρια για σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, μέσω των οποίων παρακολουθείται εξ αποστάσεως η κυκλοφορία των συρμών, ρυθμίζονται οι διασταυρώσεις μεταξύ τους και ανάβουν τα φανάρια για να επιτρέπουν ή να απαγορεύουν τη διέλευση από κάθε σημείο. Δυστυχώς τα σύγχρονα αυτά συστήματα αντιμετωπίστηκαν μόνο ως μέσον για να μειωθεί το προσωπικό που κάποτε υπήρχε για να ρυθμίζει την κυκλοφορία σε κάθε γωνιά του σιδηροδρομικού δικτύου. Υπεγράφη σειρά συμβάσεων, αλλά τα συστήματα λειτουργούσαν για λίγο και μετά έβγαιναν εκτός καθώς δεν υπήρχε μέριμνα για τη φύλαξη και τη συντήρησή τους, με συνέπεια να καταστρέφεται το υλικό από κλοπές και βανδαλισμούς.

Μέσα στα βαριά μνημόνια, το 2014 υπεγράφη η σύμβαση 717 για το έργο «Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος Σηματοδότησης-Τηλεδιοίκησης και Αντικατάστασης 70 Αλλαγών Τροχιάς σε Εντοπισμένα Τμήματα του Αξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας» με αρχικό τίμημα 41,3 εκατομμύρια ευρώ, στο οποίο ήρθε αργότερα να προστεθεί συμπληρωματικό 13,3 εκατομμυρίων. Οπως λέει και ο τίτλος του έργου, δεν αφορούσε εγκατάσταση των συστημάτων αλλά ανάταξη και αναβάθμιση εκείνων που είχαν ήδη τοποθετηθεί. Το έργο ανέθεσε η ΕΡΓΟΣΕ (θυγατρική του ΟΣΕ) στην κοινοπραξία ΤΟΜΗ (του τότε ομίλου ΑΚΤΩΡ) - ALSTOM με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ (2014-2020) και τη συμφωνία να παραδοθεί το 2016.

Το βράδυ των Τεμπών, εννέα χρόνια αργότερα δηλαδή, η σύμβαση δεν είχε ακόμη υλοποιηθεί. Τα τρένα που συγκρούστηκαν πέρασαν με κόκκινο φανάρι επειδή είχαν σχετική εντολή από τον σταθμάρχη. Κανείς δεν είχε εικόνα της διαδρομής που ακολουθούσαν για να δει ότι κινούνταν πάνω στην ίδια γραμμή (καθόδου) επί 14 λεπτά, ενώ δίπλα ακριβώς υπήρχε ελεύθερη η γραμμή ανόδου προς Θεσσαλονίκη.

Εκτός από τη σύμβαση 717 του 2014, ακόμη μεγαλύτερη ήταν η καθυστέρηση στην υλοποίηση άλλης σύμβασης, της 10005 που είχε υπογραφεί από το έτος 2007 και αφορούσε την εγκατάσταση του ETCS για την αυτόματη προστασία των συρμών. Το σύστημα αυτό προκαλεί αυτόματο φρενάρισμα όταν δει ότι το τρένο πρόκειται να μπει σε τμήμα της γραμμής όπου κινείται άλλος συρμός. Για την εγκατάσταση του ETCS η σύμβαση 10005 είχε ανατεθεί στην κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ - GTS με προϋπολογισμό 17,2 εκατομμύρια ευρώ. Ομως προκειμένου να αποδίδει το ETCS θα έπρεπε να λειτουργούν πλήρως τα συστήματα σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης που υποτίθεται πως είχαν εγκατασταθεί με προηγούμενες συμβάσεις. Μαζί με τα παραπάνω θα έπρεπε να λειτουργεί και το σύστημα τηλεπικοινωνιών GSM-R, η σύμβαση για το οποίο όμως έμπλεξε με τα «μαύρα ταμεία» της Siemens μετά το 2006.

Κανένα από τα παραπάνω συστήματα δεν λειτουργούσε στα Τέμπη, ενώ η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία (ΕΡΡΟ) είχε ήδη ξεκινήσει έρευνα για τους χειρισμούς της Ελλάδας στη σύμβαση 717. Μετά τα Τέμπη, τον Δεκέμβριο του 2023, η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία ασκεί διώξεις σε 23 πρόσωπα, μεταξύ των οποίων στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ, της διαχειριστικής αρχής (ΥΜΕΠΕΡΑΑ) και των εργολαβικών εταιρειών. Η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία επικεντρώνεται στην οικονομική ζημία και τη διασπάθιση ευρωπαϊκών πόρων που υπολογίζεται για την 717 στα 15,2 εκατομμύρια ευρώ.

Ομως η δίωξη αποκτά διαφορετική διάσταση όταν η επικεφαλής Ευρωπαία Εισαγγελέας Λάουρα Κιόβεσι μιλά δημόσια για τα εμπόδια που θέτει η Ελλάδα στη συγκεκριμένη έρευνα, η οποία εντόπισε ευθύνες και σε πολιτικά πρόσωπα. Η κ. Κιόβεσι παραχωρεί συνέντευξη στην «Εφ.Συν.» («Θέλουν να πνίξουν την έρευνα για τα Τέμπη», 15/3/2024) και χαρακτηρίζει «απαράδεκτη» την υπουργική ασυλία ως «πρόβλεψη» που εμποδίζει την περαιτέρω έρευνα, την αποκάλυψη της αλήθειας και την απονομή δικαιοσύνης, τον μόνο τρόπο, όπως είπε, που μπορεί να οδηγήσει στη θεραπεία του «τραύματος» από την τραγωδία.

«Η διερεύνηση είναι δουλειά για τους εισαγγελείς και την Αστυνομία, όχι για τη Βουλή. Δεν λέμε εμείς στη Βουλή πώς θα υιοθετήσει νόμους, δεν λέμε στις κυβερνήσεις πώς να διοικήσουν τη χώρα, άρα κανένας από αυτούς δεν πρέπει να μας λέει πώς θα κάνουμε την έρευνα» δήλωσε χαρακτηριστικά τότε η Ευρωπαία Εισαγγελέας, προκαλώντας σφοδρές αντιδράσεις από κυβερνητικούς αξιωματούχους, ενώ πρόσθεσε: «Η διαφθορά σκοτώνει, η οικονομική απάτη σκοτώνει, αλλά και η ατιμωρησία σκοτώνει».

Εναν χρόνο αργότερα η δίωξη της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας δεν έχει ακόμη προχωρήσει καθώς έχουν ασκηθεί ενστάσεις ενάντια στις βαρύτατες χρηματικές εγγυήσεις που επιβλήθηκαν στους κατηγορουμένους προκειμένου να μην προφυλακιστούν.

Η σημερινή κατάσταση

Τι έχει απογίνει όμως με τα συστήματα τηλεδιοίκησης-σηματοδότησης-ETCS; Και εδώ η κυβέρνηση εφάρμοσε αυτό που γνωρίζει καλύτερα, την επικοινωνιακή διαχείριση. Τα προβλήματα λύθηκαν ως διά μαγείας, τον Σεπτέμβριο του 2023 παρελήφθη το εργολαβικό αντικείμενο της σύμβασης 717 και λίγο αργότερα η σύμβαση 10005 με καθυστέρηση 16 ετών! Το παράδοξο είναι ότι αυτές οι παραλαβές έγιναν ενώ λίγο πριν, στις αρχές του 2023, είχαν προκύψει οι καταστροφές από τις πλημμύρες του «Daniel» στη Θεσσαλία. Σε μήκος περίπου 100 χιλιομέτρων τα νερά κατέστρεψαν τα πάντα και κανείς χρήστης του σιδηροδρόμου δεν είχε την ευκαιρία να δει τα συστήματα να λειτουργούν σε όλο το μήκος της γραμμής. 

Ωστόσο η κυβέρνηση και ειδικά ο αρμόδιος υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, άρχισαν να πανηγυρίζουν για την «ολοκλήρωση των συμβάσεων» και να υπόσχονται ότι σύντομα θα αποκατασταθούν οι βλάβες. Εως σήμερα, παρά τις υποσχέσεις για υπογραφή συμβάσεων έως τον Ιούνιο του 2024, οι εργολαβίες δεν έχουν ακόμη ανατεθεί και οι εργασίες δεν αναμένεται να ολοκληρωθούν πριν από το 2026.

Τον Νοέμβριο του 2024 η «Εφ.Συν.» αποκάλυψε σημεία από το περιεχόμενο έκθεσης του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) σχετικά με την εγκατάσταση των παραπάνω συστημάτων. Την ώρα που η κυβέρνηση πανηγύριζε και συνεχίζει να πανηγυρίζει για την «ολοκλήρωση των συμβάσεων», ο ERA (που προΐσταται και στην έρευνα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για τα Τέμπη) διαπίστωνε μεταξύ άλλων ότι:

● Για ένα μικρό δίκτυο όπως αυτό της Ελλάδας υπεγράφησαν για το σύστημα ETCS 11 διαφορετικές συμβάσεις με 3 διαφορετικούς προμηθευτές.

● Μη συμμόρφωση με τα ευρωπαϊκά τεχνικά πρότυπα CENELEC.

● Περιορισμένους πόρους που οδηγούν σε ελλιπή συντήρηση.

● Τμήματα όπου έχει δοθεί έγκριση θέσης σε λειτουργία, αλλά και πάλι το ETCS δεν λειτουργεί διότι δεν έχει εγκατασταθεί ο απαραίτητος εξοπλισμός σε όλο το τροχαίο υλικό που περνά από εκεί.

● Από το τροχαίο υλικό που χρησιμοποιεί η Hellenic Train, περίπου το μισό, 82 οχήματα, είναι εξοπλισμένα με ETCS, αλλά πολύ λιγότερα έχουν αδειοδοτηθεί. Λιγότερα είναι και τα οχήματα που εξοπλίστηκαν με GSM-R από τη Siemens και ακόμη λιγότερα, κάτω από 40, όσα έχουν αδειοδοτηθεί.

Ακόμη και σε πρόσφατη ραδιοφωνική του συνέντευξη ο Χρ. Σταϊκούρας υποστήριξε ότι το ETCS λειτουργεί στο 80% του άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης, αναφερόμενος όμως μόνο στο μέρος του συστήματος που είναι δίπλα στις γραμμές (παρατρόχιο) και παραλείποντας να πει τι συμβαίνει με το άλλο που βρίσκεται πάνω σε κάθε συρμό (επιτρόχιο).

Εναν σιδηρόδρομο που υπολειτουργεί, με λίγα δρομολόγια, πολλές βραδυπορίες λόγω κακής κατάστασης της γραμμής και χωρίς τα εξελιγμένα συστήματα σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης σε μεγάλα τμήματα του δικτύου περιγράφει ο πρόεδρος των μηχανοδηγών Δημήτρης Κουτσιαύτης.

Ζητήσαμε από τον κ. Κουτσιαύτη να μας μιλήσει για τη σημερινή κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου μετά την επικοινωνιακή καταιγίδα που εξαπέλυσε τις τελευταίες ημέρες η κυβέρνηση, ενόψει και των αυριανών κινητοποιήσεων. Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας μίλησε επανειλημμένως για ένα δίκτυο που βρίσκεται σε καλύτερη κατάσταση από την περίοδο που συνέβησαν τα Τέμπη. Ιδιαίτερη έμφαση έδωσε στα διαβόητα συστήματα τηλεδιοίκησης-φωτοσήμανσης και το ETCS (σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος συρμών) που θα μπορούσαν να αποτρέψουν το έγκλημα των Τεμπών εάν η κυβέρνηση είχε φροντίσει να ολοκληρωθούν οι συμβάσεις που εκκρεμούσαν έως και 16 χρόνια.

«Παίζουν με τις λέξεις», λέει ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης (ΠΕΠΕ) με δεδομένο ότι ο κ. Σταϊκούρας επικεντρώνεται μόνο στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης και λέει ότι τα συστήματα τηλεδιοίκησης-φωτοσήμανσης και το παρατρόχιο ETCS καλύπτουν το 80% της απόστασης, με εξαίρεση το τμήμα που καταστράφηκε τον Σεπτέμβριο του 2023 από τη θεομηνία Daniel.

«ETCS δεν υπάρχει πουθενά, ούτε στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης ούτε στον προαστιακό της Αθήνας προς αεροδρόμιο, προς Χαλκίδα και προς Κιάτο», ξεκαθαρίζει ο κ. Κουτσιαύτης

«Το σύστημα ETCS δεν μπορεί να λειτουργήσει εάν δεν ολοκληρωθεί η τοποθέτησή του, τόσο δίπλα στη γραμμή (παρατρόχιο) όσο και πάνω σε όλους τους συρμούς (επιτρόχιο), και αν δεν λάβει τις απαραίτητες εγκρίσεις και αδειοδοτήσεις που εκκρεμούν. Εν ολίγοις, ETCS δεν υπάρχει πουθενά, ούτε στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης ούτε στον προαστιακό της Αθήνας προς αεροδρόμιο, προς Χαλκίδα και προς Κιάτο», ξεκαθαρίζει ο κ. Κουτσιαύτης.

Ομως και τα συστήματα σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης δεν λειτουργούν σε πολλά τμήματα του δικτύου και αυτό σημαίνει ότι οι μηχανοδηγοί πρέπει να περνούν από φωτοσήματα που είναι σβησμένα και μόνον αφού συνεννοηθούν με σταθμάρχες του ΟΣΕ. Οπως μας λέει, χωρίς σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση παραμένουν τα τμήματα:

● Στον προαστιακό από Λιόσια μέχρι Κιάτο

● Στα 95 χιλιόμετρα μεταξύ Λειανοκλαδίου-Λάρισας που καταστράφηκε από τη θεομηνία Daniel

● Από τον Πειραιά μέχρι την είσοδο του σταθμού στον Ρέντη. Λειτουργούν μόνο το φωτόσημα εξόδου από Ρέντη και το φωτόσημα εισόδου της Αθήνας, αλλά όχι τα υπόλοιπα που υπάρχουν ενδιάμεσα (Ταύρος, Ρουφ κ.λπ.).

● Στο πολυσύχναστο τμήμα από την Αθήνα μέχρι την είσοδο των Αγίων Αναργύρων όπου εγκαταστάθηκαν συστήματα αλλά δεν έχουν ενεργοποιηθεί.

● Στο τμήμα από την Οινόη ώς τη Χαλκίδα με εξαίρεση το φωτόσημα εισόδου Οινόης.

● Στον προαστιακό της Πάτρας και στην προσφάτως επαναλειτουργήσασα γραμμή Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο.

Το σιδηροδρομικό δίκτυο παραμένει ένα παζλ από τμήματα που το καθένα έχει διαφορετικά ζητήματα, λέει ο πρόεδρος των μηχανοδηγών, τονίζοντας ότι αμέσως μετά τα Τέμπη υπήρξε μια επιτάχυνση έργων, που κράτησε όμως λίγους μήνες. «Εκτοτε επιστρέψαμε στη στασιμότητα», λέει και υπενθυμίζει τις συνεχείς εκκλήσεις της ΠΕΠΕ για επενδύσεις στον σιδηρόδρομο. Εκτός από τις ελλείψεις στα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας που προαναφέραμε, όμως, οι μηχανοδηγοί έχουν να αντιμετωπίσουν:

■ Προβλήματα στα συστήματα τηλεπικοινωνιών (GSM-R) στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός.

■ Πολλές βραδυπορίες, δηλαδή αναγκαστική μείωση της ταχύτητας, λόγω κακής κατάστασης των σιδηροτροχιών. Χαρακτηριστικό είναι το πρόβλημα στο τμήμα μεταξύ ΣΚΑ (Αχαρνές) και Οινόης, δηλαδή στην έξοδο της Αττικής, όπου οι γραμμές στραβώνουν ειδικά στις μεγάλες ζέστες και τότε επιβάλλεται βραδυπορία έως και 20 χιλιόμετρα ανά ώρα. Υπενθυμίζεται ότι πριν από τα Τέμπη, τα τρένα έτρεχαν έως και με 160 χλμ./ώρα, ενώ τώρα οι ταχύτητες έχουν πέσει στα 140, αλλά μόνο στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και μόνο όπου λειτουργεί τηλεδιοίκηση-σηματοδότηση. Στην περιοχή των ζημιών από τον Daniel οι ταχύτητες πέφτουν ώς τα 80 χλμ./ώρα.

■ Κακή είναι η κατάσταση της γραμμής στον προαστιακό της Πάτρας και στο τμήμα Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο στον Εβρο.

Στη γενικότερη εικόνα απαξίωσης του σιδηροδρόμου προσθέτει ο Δ. Κουτσιαύτης τις κλειστές γραμμές προς Καλαμπάκα, Βόλο και Λειανοκλάδι-Στυλίδα και τη διακοπή της κυκλοφορίας τρένων προς Φλώρινα λόγω προβλημάτων στις τηλεπικοινωνίες. Επίσης, την έλλειψη επενδύσεων σε τροχαίο υλικό που συμπληρώνει τα 25 χρόνια ζωής και τη μεγάλη έλλειψη προσωπικού στον ΟΣΕ που είναι αρμόδιος τόσο για τη συντήρηση της υποδομής όσο και για τη διαχείριση της κυκλοφορίας.

Το αποτέλεσμα είναι ένας σιδηρόδρομος που έχει μόλις 4 ζεύγη δρομολογίων την ημέρα στον βασικό άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης (έναντι 8 πριν από τα Τέμπη), που έχει αφήσει ανοικτό το πεδίο στον ανταγωνισμό των ΚΤΕΛ και των αεροπλάνων. Κλείνοντας, ρωτούμε αν οι πόρτες στα υπουργεία παραμένουν κλειστές μετά τα Τέμπη: «Μισάνοιξαν, απαντά πικρά. Καταφέραμε να δούμε μία φορά τον κ. Σταϊκούρα και άλλη μία τον υφυπουργό Β. Οικονόμου»...