Καθίζηση απειλεί τον σιδηροδρομικό άξονα

Με κλείσιμο απειλείται ο βασικός σιδηροδρομικός άξονας Αθηνών-Θεσσαλονίκης, καθώς η καθίζηση που ανακοινώθηκε την περασμένη Παρασκευή από τον ΟΣΕ στη νότια είσοδο της σήραγγας Οθρυος, στη Φθιώτιδα, επεκτείνεται χωρικά και βαθαίνει περισσότερο στη γραμμή ανόδου η οποία μάλιστα συνεχίζει να λειτουργεί.

Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες και στοιχεία που βρίσκονται στη διάθεση της «Εφ.Συν.», το πρόβλημα της βύθισης είναι σοβαρότερο από εκείνο που περιέγραφε ο ΟΣΕ στην ανακοίνωση της περασμένης Παρασκευής. Ο Οργανισμός μιλούσε για «εντοπισμένη βύθιση σε μικρό μήκος περίπου 50 μέτρων», διαβεβαίωνε ότι το φαινόμενο παρακολουθείται με συνεχείς μετρήσεις και έκλεινε την κυκλοφορία στη γραμμή καθόδου, στέλνοντας όλα τα τρένα από τη γραμμή ανόδου.

Νεότερες μετρήσεις, όμως, δείχνουν ότι το πρόβλημα μεγαλώνει ειδικά στη γραμμή ανόδου και σε αυτό μπορεί να συμβάλλει το γεγονός ότι από εκεί συνεχίζουν να περνούν τρένα, δηλαδή φορτία εκατοντάδων τόνων. Η εξέλιξη του φαινομένου παρακολουθείται με ανησυχία αλλά πίσω από κλειστές πόρτες.

Μετά τον πρόσφατο ανασχηματισμό, η κυβέρνηση προσπαθεί απεγνωσμένα να πείσει την κοινή γνώμη ότι έχει φοβερά σχέδια για την ανάταξη του σιδηροδρόμου και ότι η συστηματική απαξίωσή του αποτελεί παρελθόν. Είναι χαρακτηριστικό ότι ορίστηκε ο Κ. Κυρανάκης αναπληρωτής υπουργός αρμόδιος ειδικά για το θέμα, ο οποίος δεν δίστασε να μιλήσει για σιδηρόδρομο «που νοσεί βαθιά» και «δεν σώζεται με ασπιρίνη», ακυρώνοντας όσα έλεγαν τα προηγούμενα χρόνια οι προκάτοχοί του.

Τα δεδομένα

Υπό αυτή την έννοια, οι κυβερνώντες θα απεύχονταν να ανακοινώσουν τώρα τη διακοπή των δρομολογίων στον βασικό άξονα της χώρας. Υπάρχουν, βέβαια, και εκείνοι που εισηγούνται επίσημα το κλείσιμο της συγκεκριμένης γραμμής, όπως ο τέως πρόεδρος του ΟΣΕ, Γιάννος Γραμματίδης, ο οποίος, σύμφωνα με δημοσιεύματα, ενημέρωσε σχετικά και τον Κ. Κυρανάκη. Ας επιστρέψουμε όμως στα δεδομένα του προβλήματος:

1) Στην ανακοίνωση της 21ης Μαρτίου 2025, ο ΟΣΕ μιλούσε για «εντοπισμένη βύθιση σε μικρό μήκος (περίπου 50 μέτρων) της σιδηροδρομικής γραμμής καθόδου στην περιοχή της νότιας εισόδου της σήραγγας Οθρυος».

2) Ομως, οι μετρήσεις που είχαν γίνει την προηγούμενη μέρα (20/3) έδειχναν ότι στη γραμμή καθόδου, η βύθιση καταγραφόταν σε μήκος 119 μέτρων της γραμμής. Δηλαδή ξεκινούσε από ένα σημείο νότια με καθίζηση λίγων χιλιοστών, έφτανε έως τα 10,6 εκατοστά 65 μέτρα βορειότερα και έσβηνε λίγο πριν από την είσοδο του τούνελ.

3) Για τη γραμμή ανόδου, η ανακοίνωση του ΟΣΕ δεν έκανε αναφορά ούτε καν για μικρή βύθιση. Ομως, οι μετρήσεις δείχνουν ότι και εκεί υπήρχε μικρότερο πρόβλημα, σε μήκος 112 μέτρων αλλά με καθίζηση έως 3,7 εκατοστά.

4) Οι μετρήσεις που έγιναν τέσσερις μέρες αργότερα, στις 24/3/25, έδειξαν σαφή επιδείνωση, ειδικά στη γραμμή ανόδου. Η μέγιστη βύθιση σχεδόν διπλασιάστηκε από τα 3,7 εκατοστά στα 6,8 εκατοστά. Η έκταση του φαινομένου είχε μεγαλώσει τόσο στη γραμμή ανόδου (από τα 112 μέτρα στα 140) όσο και στην κλειστή γραμμή καθόδου, που διευρύνθηκε από τα 119 στα 140 μέτρα.

5) Για τα αίτια του φαινομένου δεν είχε δοθεί έως χθες οριστική εξήγηση. Η περιοχή βρίσκεται μέσα στα όρια ενεργούς εργολαβίας, της αμαρτωλής σύμβασης 635, οπότε παρακολουθείται υποχρεωτικά από την ΕΡΓΟΣΕ που επικοινωνεί με τα μέλη της κατασκευάστριας κοινοπραξίας (ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, ΑΚΤΟR).

6) Κατά τις ίδιες πληροφορίες, θα έπρεπε χθες να έχουν παραδοθεί νεότερες μετρήσεις και να συνεχίζεται η στενή παρακολούθηση του φαινομένου μέχρι αύριο, Παρασκευή 28/3, προκειμένου να ληφθούν αποφάσεις. Ομως, εκφράζονται παράπονα ότι παρά την εντολή της ΕΡΓΟΣΕ για μετρήσεις ανά 6ωρο και τις διαβεβαιώσεις του ΟΣΕ για «παρακολούθηση επί 24ώρου βάσεως», οι διαθέσιμες μετρήσεις ήταν πολύ λιγότερες έως χθες. Θεωρητικά, θα έπρεπε μέχρι αύριο να υποβληθεί έκθεση αξιολόγησης για τη σοβαρότητα του προβλήματος και τις ενδεδειγμένες λύσεις.

Κάτι τέτοιο όμως απαιτεί πληρότητα στα δεδομένα και στις μελέτες κατασκευής υποδομής και επιδομής που θα πρέπει να συναξιολογηθούν προκειμένου να προκύψει μια ρεαλιστική εκτίμηση.

Βραδυπορία

Μέχρι νεωτέρας διαταγής, ο ΟΣΕ έχει επιβάλει βραδυπορία 40 χιλιομέτρων στη γραμμή ανόδου και μονοδρόμηση στο τμήμα Αγιος Στέφανος-Λιανοκλάδι. Δυστυχώς τα δρομολόγια που έχουν απομείνει να εκτελούνται στη γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης είναι μόλις τέσσερα ημερησίως, οπότε η μονοδρόμηση δεν προκαλεί μεγάλες καθυστερήσεις. Ομως, αυτή η μονοδρόμηση προστίθεται στην άλλη (μήκους 100 χλμ.) που έχει επιβληθεί μετά τις καταστροφές από τη θεομηνία «Ντάνιελ» (Σεπτέμβριος 2023) βόρεια από τον Αγιο Στέφανο έως και τον Παλαιοφάρσαλο, ενώ τα έργα αποκατάστασης δεν έχουν ακόμη ξεκινήσει.

Σημειώνεται ότι το συγκεκριμένο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου είναι ένα από τα νεότερα σε ηλικία καθώς παραδόθηκε στην κυκλοφορία μόλις το 2019. Τότε ολοκληρώθηκαν τα έργα σιδηροδρομικής υποδομής, αλλά η επιδομή (ό,τι υπάρχει πάνω από το υπόβαθρο) περιλαμβάνεται στη σύμβαση 635 (Ολοκλήρωση Τιθορέας-Δομοκού), προϋπολογισμού 374,2 εκατ. ευρώ, που υπεγράφη το μακρινό 2013. Οπως αναφέρεται και στο επίσημο σάιτ της ΕΡΓΟΣΕ, η σύμβαση αυτή δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί στα 12 χρόνια που μεσολάβησαν, όπως έχει συμβεί και με πλήθος άλλων συμβάσεων, όπως η 717 (Σηματοδότηση-Τηλεδιοίκηση) που θα μπορούσε να αποτρέψει το έγκλημα των Τεμπών.

Οι δύο εκτροχιασμοί

Η «Εφ.Συν.» έχει πολλάκις αναφερθεί στις αμαρτίες της σύμβασης 635. Ερευνα που έγινε σε συνεργασία με τους Reporters United και δημοσιεύτηκε στις 31 Ιουλίου 2023 («10.689 ρωγμές κάτω από το τρένο») αποκάλυπτε το πλήθος των ρηγματωμένων στρωτήρων πάνω στους οποίους πατούν οι σιδερένιες ράγες. Σε μεταγενέστερη κοινή έρευνα (7/2/2024) «Εφ.Συν.»-Reporters United, αποκαλυπτόταν ότι μέσω της ασφάλισης της σύμβασης 635 θα μπορούσε να καλυφθεί το κόστος από τις ζημιές της θεομηνίας «Ντάνιελ» που τώρα θα πληρωθεί από τις τσέπες μας. Επτά μέρες μετά τα Τέμπη (8/3/23) γράφαμε και πάλι για δύο εκτροχιασμούς που είχαν συμβεί πριν από το τραγικό δυστύχημα σε Τιθορέα και Λιανοκλάδι (εντός περιοχής σύμβασης) και για τα ερωτήματα της ΡΑΣ περί «ελλιπούς εκπαίδευσης και κόπωσης των σταθμαρχών».

Με βάση το βαρύ κλίμα που έχει διαμορφωθεί λόγω των Τεμπών και των μεγάλων κινητοποιήσεων, η κυβέρνηση βρίσκεται σε κρίσιμο σταυροδρόμι. Τις προηγούμενες μέρες, πλήθος δημοσιευμάτων έκαναν λόγο για κυβερνητικές πρωτοβουλίες που θα αποφασίζονταν στο χθεσινό υπουργικό συμβούλιο, το οποίο, πάντως, δεν βρήκε... χρόνο να ασχοληθεί με το θέμα. Ισως αυτό να σημαίνει ότι μπορεί κάποιοι να ξανασκέφτονται το σενάριο της διακοπής λειτουργίας του βασικού σιδηροδρομικού άξονα, αντιμετωπίζοντας την καθίζηση στη Φθιώτιδα ωσαν απρόσμενο σύμμαχο.

Πάντως, η κατάργηση μιας γραμμής, έστω και προσωρινή, κατά κανόνα οδηγεί στη μόνιμη καταστροφή της από εγκατάλειψη και λεηλασίες, όπως συνέβη στο δίκτυο Πελοποννήσου. Εννοείται, επίσης, ότι μια τέτοια απόφαση θα φέρει νέα πρόσθετη ικανοποίηση στους ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου, τις εταιρείες των διοδίων, τα ΚΤΕΛ, τους ιδιοκτήτες φορτηγών και όλους τους εμπλεκόμενους στις οδικές και τις αεροπορικές μεταφορές.