Δεκαεπτά συστάσεις για να μπει φρένο στο «πάμε και όπου βγει»

Χαμένη στη... μετάφραση και στις θεωρητικές διατυπώσεις παραμένει η ασφάλεια του ελληνικού σιδηροδρόμου. Παρά τις προσπάθειες πολλών να πουν ότι το 2023 έγιναν «όλα λάθος» αλλά αυτό δεν ισχύει πλέον σήμερα, το πόρισμα του κρατικού φορέα διερεύνησης ΕΟΔΑΣΑΑΜ περιλαμβάνει 17 συστάσεις ασφαλείας προς πάσα κατεύθυνση, αλλά με εντελώς ασαφές περιεχόμενο και άγνωστο πλαίσιο υλοποίησης.

Αυτές οι 17 συστάσεις ανακοινώθηκαν προχθές μαζί με το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Μάλιστα, η έκδοση συστάσεων είναι κεντρικό κεφάλαιο τέτοιων φορέων διερεύνησης και η διοίκηση του φορέα τόνισε πολλές φορές ότι δεν είναι δουλειά της να εντοπίσει ποινικές ευθύνες (όπως η Δικαιοσύνη) αλλά να βρει τα αίτια που συνέβαλαν σε ένα δυστύχημα και να τα εξαλείψει μέσα από την εφαρμογή των συστάσεων.

Ο αριθμός των 17 συστάσεων, όπως ήταν φυσικό, προκάλεσε στη συνέντευξη Τύπου βροχή ερωτημάτων σχετικά με το αν σήμερα είναι ασφαλής ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Οι ερευνητές προσπάθησαν να αποφύγουν μια ευθεία τοποθέτηση, αλλά ο πρόεδρος του Σιδηροδρομικού Τομέα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστος Παπαδημητρίου, δήλωσε ότι η απάντηση «είναι πασιφανής και δεν πρέπει να κρυβόμαστε», ότι «αν ελέγχαμε τον ιαπωνικό σιδηρόδρομο, δεν θα βγάζαμε 17 συστάσεις», για να καταλήξει: «Αν ο σιδηρόδρομος δεν είχε ανάγκη ενίσχυσης και ασφάλειας, δεν θα βγάζαμε 17 συστάσεις, θα λέγαμε απλά τι ήταν λάθος το 2023 και σήμερα θα είχαμε μηδέν συστάσεις».

Ολη η παραπάνω συζήτηση, δυστυχώς, γινόταν πριν οι δημοσιογράφοι παραλάβουν το πλήρες πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για να το διαβάσουν. Με βάση τις παραδοχές του φορέα ότι η έλλειψη συστημάτων ασφαλείας (σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση-αυτόματο φρενάρισμα συρμών ETCS κ.λπ.) συνέβαλε καθοριστικά στο έγκλημα των Τεμπών, θα περίμενε κάποιος να περιλαμβάνεται στις συστάσεις η άμεση υλοποίησή τους. Ομως στις 17 συστάσεις δεν υπάρχει τέτοια αναφορά.

Οι συστάσεις απλώνονται σε εννέα σελίδες του πορίσματος γεμάτες θεωρητικές διατυπώσεις, δείκτες παρακολούθησης και, κυρίως, χωρίς να αναφέρεται πώς επιβάλλεται η υποχρεωτικότητα στην εφαρμογή τους, ποιος εποπτεύει την υλοποίηση και ποιες είναι οι κυρώσεις στην περίπτωση που παραμείνουν ανεφάρμοστες. Για λόγους συντομίας, παραθέτουμε τις συστάσεις όπως παρουσιάστηκαν στη διάρκεια της συνέντευξης:

ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΟΣΕ

● Να ελέγξει καλύτερα τους κινδύνους που σχετίζονται με τις πραγματικές συνθήκες λειτουργίας
● Να διαχειρίζεται τους κινδύνους ασφαλείας των στοιχείων υποδομής
● Να αξιολογεί τακτικά την ικανότητα του προσωπικού που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα ασφαλείας
● Να αναπτύξει ένα σύστημα για την παρακολούθηση της απόδοσης του ανωτέρω προσωπικού για να αντιλαμβάνεται τυχόν επιδείνωση
● Να εξάγει διδάγματα από περιστατικά και ατυχήματα
● Να αυξήσει τα καταγεγραμμένα δεδομένα που χρησιμεύουν στη διερεύνηση ατυχημάτων (κάμερες, εποπτικό υλικό)

ΠΡΟΣ ΤΗΝ HELLENIC TRAIN

● Να διασφαλίσει ότι οι μηχανοδηγοί αξιολογούνται τακτικά και εκτελούν τακτικά και επαρκώς τα καθήκοντά τους
● Να αναπτύξει ένα σύστημα παρακολούθησης της απόδοσης των μηχανοδηγών

ΠΡΟΣ ΤΗ ΡΑΣ

● Να αναπτύξει ένα ενιαίο σύστημα αναφοράς περιστατικών για όλους τους φορείς
● Να ενισχύσει την ικανότητα εποπτείας των σιδηροδρομικών φορέων

ΠΡΟΣ ΤΟΝ ERA

● Να λάβει μέτρα προκειμένου να επιτευχθεί ταχύτερη εφαρμογή των σχεδίων δράσης, όσο αφορά τα Πιστοποιητικά Ασφαλείας και τις ελλείψεις που εμποδίζουν τις Εθνικές Αρχές Ασφάλειας να επιτελούν το έργο τους

ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

● Να εφαρμόσει ένα πλαίσιο για να επιβάλλει στα κράτη-μέλη να ικανοποιούν τις απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης και για να παρακολουθεί το σύστημα Εθνικών Κανόνων των κρατών-μελών της

ΠΡΟΣ ΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ

● Να αναπτύξει οδηγίες για ένα Σχέδιο Αντιμετώπισης Εκτακτης Ανάγκης και Διαχείρισης Κρίσεων και να συμπεριλάβει τον ρόλο του ΕΟΔΑΣΑΑΜ στα αντίστοιχα πλάνα.

ΠΡΟΣ ΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Αφαντο από τις συστάσεις ασφαλείας παρέμεινε και στην παρουσίαση των ερευνητών του ΕΟΔΑΣΑΑΜ το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, δηλαδή ο κεντρικός φορέας που έχει την ευθύνη για τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Οπως τονίσαμε και σε χθεσινό ρεπορτάζ, το υπουργείο δεν συμμετείχε καν στη διαβούλευση εν όψει της έκδοσης του πορίσματος και δεν έλαβε καν το σχετικό υλικό από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, δήθεν για να μην επηρεάσει τη διαδικασία.

Πάντως, μέσα στο επίσημο πόρισμα υπάρχει ολόκληρο κεφάλαιο με συστάσεις προς το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το οποίο καλείται:

● «Να δημιουργήσει ένα πλαίσιο στο οποίο οι διάφοροι υπεύθυνοι σιδηροδρομικοί φορείς θα έχουν στη διάθεσή τους τα μέσα για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις που τους έχουν τεθεί για την ανάπτυξη και τη διατήρηση ενός βιώσιμου και ασφαλούς σιδηροδρομικού συστήματος». Προφανώς αυτό σημαίνει προσλήψεις προσωπικού και προμήθειες υλικών.

● «Σε συνεργασία με τους σιδηροδρομικούς φορείς, να αναπτύξει και να εφαρμόσει μια πολυετή στρατηγική για την ασφαλή λειτουργία του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος, η οποία θα προβλέπει την έγκαιρη ανανέωση και συντήρηση του δικτύου, τον καθορισμό της εξέλιξης των αναγκαίων οικονομικών και ανθρώπινων πόρων και τον καθορισμό προτεραιοτήτων για την ασφαλή λειτουργία σε σχέση με τους πραγματικά διαθέσιμους πόρους».

● «Να διασφαλίσει ότι η ΡΑΣ και ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ έχουν στη διάθεσή τους, σε συνεχή βάση, την απαραίτητη οργανωτική συγκρότηση, τους οικονομικούς και ανθρώπινους πόρους για την αποτελεσματική εκτέλεση των καθηκόντων που τους ανατίθενται στην οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, καθώς και να δημιουργηθεί ένα πλαίσιο που θα τους επιτρέπει να λογοδοτούν περιοδικά γι’ αυτό».

● «Να δημιουργήσει ένα θεσμικό πλαίσιο που θα επιτρέπει στον τομέα των σιδηροδρόμων να προσλαμβάνει το κατάλληλο προσωπικό με στοχευμένο τρόπο και εντός περιορισμένου και ανταγωνιστικού χρονικού πλαισίου, το οποίο θα επιτρέψει την ταχεία επίτευξη των ανωτέρω στόχων».

Η «Εφ.Συν.» έθεσε ευθέως το ερώτημα πότε θα εφαρμοστούν οι παραπάνω συστάσεις, θυμίζοντας ότι ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ εξέδωσε πριν από 9 μήνες μία σύσταση (για βελτίωση των σιδηροδρομικών επικοινωνιών) που ακόμη δεν έχει υλοποιηθεί πλήρως. Ο επικεφαλής των ερευνητών και υψηλόβαθμο στέλεχος του ERA, Μπαρτ Ακού, παραδέχθηκε ότι η μία σύσταση για τις τηλεπικοινωνίες δεν έχει υλοποιηθεί πλήρως, αν και έχουν γίνει βήματα προόδου, καθώς εμπλέκονται πολλοί φορείς με περίπλοκες διαδικασίες που πρέπει και να αλλάξουν. Οπότε οι 17 συστάσεις πόσον καιρό θα πάρουν;

«Δεν μπορούμε να ξέρουμε», παραδέχθηκε ο κ. Ακού, λέγοντας ότι είναι πολλές και σημαντικές και εξαρτώνται από τα μέσα που θα διατεθούν. «Θα χρειαστεί ένα μεγάλο σχέδιο δράσης που να τα παρακολουθήσει και η αυστηρή παρακολούθηση όλου του σχεδίου δράσης για το πώς θα υλοποιηθούν οι συγκεκριμένες παρατηρήσεις».

Ποιος θα αναλάβει όλο αυτό το τιτάνιο έργο; Εδώ επίσης επικρατεί σύγχυση. Στη σχετική αναφορά ο επικεφαλής του ΕΟΔΑΣΑΑΜ Χρ. Παπαδημητρίου ανέφερε ότι την εποπτεία της εφαρμογής τους θα αναλάβει η ΡΑΣ. Δηλαδή η ίδια αρχή για την οποία το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναφέρει ότι «κατά την έκδοση του πιστοποιητικού ασφάλειας για τον ΟΣΕ, δεν εντόπισε τις κρίσιμες αδυναμίες του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας».

Η ΡΑΣ έχει ελάχιστο προσωπικό που αδυνατεί να διαχειριστεί το πλήθος των θεμάτων που της έχουν ανατεθεί για να απαλλαγεί από τις ευθύνες το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, όπως έχει διαπιστώσει παλιότερα ο ERA. Χαρακτηριστικό είναι κάτι ακόμη που αναφέρει το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ότι «αμέσως μετά το σοβαρό ατύχημα στα Τέμπη, με την απόφαση αριθ. 18/2023 της 01.03.2023, η ΡΑΣ αποφάσισε να διεξαγάγει αυτεπάγγελτη έρευνα».

«Η έρευνα αυτή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το ατύχημα προκλήθηκε από παράβαση ή/και μη συμμόρφωση με έναν μακρύ κατάλογο ευρωπαϊκών, εθνικών, οργανωτικών και καθαρά επιχειρησιακών κανόνων». «Η έκθεση της εν λόγω έρευνας κατέληξε στην εισήγηση και απόφαση της Ολομέλειας της ΡΑΣ να καλέσει σε ακρόαση τον ΟΣΕ και την Hellenic Train». Ομως, δύο ολόκληρα χρόνια αργότερα, «αυτή η διαδικασία ακρόασης βρίσκεται σε εξέλιξη από την αρμόδια επιτροπή ακρόασης της ΡΑΣ»...