Οι Αυστριακοί έχουν έναν διαφορετικό τρόπο να τιμωρούν τους ασυνείδητους οδικούς παραβάτες. Ενα ηλεκτρικό Peugeot 208 του 2018 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που δημοπρατήθηκε διαδικτυακά και πουλήθηκε, στις αρχές Οκτωβρίου, μετά από περιστατικό υπερβολικής ταχύτητας στο Φόραρλμπερκ της Αυστρίας. Τιμή εκκίνησης, τα 2.000 ευρώ. Ηταν το πρώτο αυτοκίνητο που βγήκε επίσημα στο «σφυρί» από το αυστριακό κράτος για υπερβολική ταχύτητα και πουλήθηκε εντέλει στα 6.800 ευρώ.
Από την 1η Μαρτίου 2024, οπότε και η αυστριακή κυβέρνηση έθεσε σε εφαρμογή τη νέα νομοθεσία, σύμφωνα με την οποία τα αυτοκίνητα των παραβατών που υπερβαίνουν τα όρια ταχύτητας θα τίθεται σε δημοπρασία, μέχρι και σήμερα, πάνω από 130 αυτοκίνητα βρίσκονται ήδη στη λίστα των ψηφιακών εκπλειστηριασμών. Για να κατάσχουν τα αυτοκίνητα οι αυστριακές αστυνομικές αρχές πρέπει να «πιάνουν» τους οδηγούς να υπερβαίνουν κατά 80 χλμ./ώρα το όριο ταχύτητας εντός του αστικού ιστού και κατά 90 χλμ./ώρα στους αυτοκινητόδρομους.
«Για τις ταχύτητες για τις οποίες μιλάμε εδώ κανείς δεν έχει πλήρως τον έλεγχο του οχήματός του. Το αυτοκίνητο γίνεται ανεξέλεγκτο όπλο και κίνδυνος για απολύτως αθώους ανθρώπους», έλεγε η Αυστριακή υπουργός Μεταφορών Λέονορ Γκεβέσλερ πριν από δύο χρόνια όταν ανακοινώθηκε πως επίκειται νομοθετική ρύθμιση. Ηταν ένα από κοινού σχέδιο της κυβέρνησης συνασπισμού Συντηρητικών και Πρασίνων σε μια προσπάθεια να αποθαρρύνει τους οδηγούς «πειραγμένων» αυτοκινήτων να τρέχουν στον δρόμο.
Oι Αυστριακοί δεν είναι πρωτοπόροι. Κι άλλες χώρες ανά διαστήματα προχωρούν σε εκπλειστηριασμούς αυτοκινήτων, όπως η Ελβετία, σε περιπτώσεις τέλεσης πολύ σοβαρών εγκλημάτων. Ομως η Αυστρία –που μόνο για το 2023 μετρούσε 402 θανάτους και πάνω από 44.000 τραυματισμούς στην άσφαλτο– είναι η πρώτη που εφαρμόζει ένα τόσο κατασταλτικό μέτρο αμιγώς για την αντιμετώπιση της επικίνδυνης οδήγησης και των τροχαίων ατυχημάτων. Αν είναι και αποτελεσματικό, μένει να φανεί.
Πάντως, στη Βουλγαρία, για παράδειγμα, που παραδοσιακά καταγράφει από τις χειρότερες επιδόσεις μεταξύ των χωρών της Ε.Ε. κάθε χρόνο στους θανάτους στην άσφαλτο, τα μέτρα που εφαρμόζονται δεν φαίνεται να αποδίδουν όχι επειδή δεν είναι αρκετά αυστηρά, αλλά λόγω της ευρύτερης κουλτούρας που έχουν οι πολίτες στον δρόμο. Σύμφωνα με το βουλγαρικό μέσο Mediapool, όλες οι κυβερνήσεις των τελευταίων χρόνων υπόσχονται δραστικές λύσεις, χωρίς όμως επιτυχία. Αν και υπάρχει ξεχωριστό αδίκημα στον βουλγαρικό Ποινικό Κώδικα που προβλέπει υψηλές ποινές (κάθειρξη έως και 20 χρόνια) για τους δράστες θανατηφόρων τροχαίων, τα δικαστήρια, σημειώνει η Mediapool, δείχνουν επιείκεια και σπάνια επιβάλλουν αυστηρές καθείρξεις.
Τελικά ποια είναι η λύση; Ενας συνδυασμός κατασταλτικών μέσων και ευρύτερων δράσεων πρόληψης; Ευθυγραμμίζονται οι χώρες της Ε.Ε. με την ευρωπαϊκή πολιτική του «Vision Zero» («Οραμα Μηδέν») με στόχο τον μηδενικό αριθμό θανάτων στους δρόμους; Πόσο μακριά από τους στόχους βρίσκεται η ελληνική κυβέρνηση που μάλιστα πρόσφατα εξήγγειλε 1.388 κάμερες σύγχρονης τεχνολογίας στους δρόμους της Αττικής για την οδική ασφάλεια;
Μια και η ταχύτητα είναι η υπ’ αριθμόν ένα αιτία για τους θανάτους στον δρόμο, οι Ελληνες νομοθέτες εδώ και χρόνια χτυπούν το καμπανάκι για την επιτακτική ανάγκη μείωσης του ορίου ταχύτητας, από τα 50 στα 30 χιλιόμετρα την ώρα εντός των πόλεων – ταχύτητα που αξιολογείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας ως αρκούντως ασφαλής. Τα τελευταία χρόνια, στη μία μετά την άλλη χώρες της Ευρώπης αυξάνονται ραγδαία οι πόλεις που επέβαλαν το όριο των «30».
Πρωτοπόρος
«Μία από αυτές είναι και οι Βρυξέλλες, που κατέγραφαν ετησίως αρνητικές πρωτιές όσον αφορά τα ατυχήματα στην άσφαλτο και πλέον κλείνουν τρία χρόνια εφαρμογής του μέτρου της μείωσης του ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ./ώρα –από τα 50χλμ./ώρα–, με θεαματικά αποτελέσματα», σημειώνει ο κ. Κουβίδης, πρόεδρος του συλλόγου «SOS - Tροχαία Εγκλήματα» στην «Εφ.Συν.». Το κέντρο της πόλης υλοποιεί το σχέδιο «City 30» από τον Γενάρη του 2021, στον απόηχο του θανάτου μιας νεαρής δημοσιογράφου που έπεσε νεκρή σε αστικό δρόμο της περιοχής του Σέρμπικ όταν τη χτύπησε με το αυτοκίνητό του ένας 20χρονος οδηγός.
Η εκστρατεία που ακολούθησε για την ευρύτερη αναγνώριση του προβλήματος της οδικής ασφάλειας σε ολόκληρη την πόλη των Βρυξελλών φαίνεται να αποδίδει: σύμφωνα με τις βελγικές αρχές, κατά το τελευταίο τρίμηνο του 2020 σημειώθηκαν 708 ατυχήματα στους δρόμους της πόλης. Ο αριθμός αυτός μειώθηκε σε 635 το πρώτο τρίμηνο του 2021. Την ίδια περίοδο σημειώθηκαν 38 σοβαροί τραυματισμοί και θάνατοι, ενώ ο αριθμός αυτός μειώθηκε σε 30 το πρώτο τρίμηνο του 2021. To 2023 καταγράφηκαν μόλις πέντε θάνατοι στην άσφαλτο – αξιοσημείωτο τόσο για την πόλη όσο και την ίδια τη χώρα, αφού κατά μέσο όρο 9 άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους στους δρόμους του Βελγίου κάθε βδομάδα.
Από το 2021, το παράδειγμα της πρωτεύουσας του Βελγίου έχουν ακολουθήσει και το Αμστερνταμ, η Πράγα, το Παρίσι και θεσπίζεται σταδιακά σε ολοένα και περισσότερες κεντρικές περιοχές στις ευρωπαϊκές πόλεις, όπως στη Βαρκελώνη και στο Δουβλίνο, ενώ η Πορτογαλία και η Ελβετία έχουν θεσπίσει το μέγιστο όριο ταχύτητας 20 χλμ./ώρα σε συγκεκριμένες κατοικημένες περιοχές.
Η Ελλάδα και το χρονικό των εξαγγελιών
Τι συμβαίνει στην Ελλάδα; Σύμφωνα με την Τροχαία και την ΕΛΣΤΑΤ, ο συνολικός αριθμός των τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα άγγιζε τις 11.201 το 2023. Νούμερο που διατηρείται σχετικά σταθερό από το 2017 και μετά – με εξαίρεση το πανδημικό 2020. Τα νούμερα ωστόσο είναι πιο εφιαλτικά στους δρόμους των κατοικημένων περιοχών, αφού εκεί αφήνει την τελευταία του πνοή το 45% όσων έχουν ατύχημα. Την ίδια ώρα ο μέσος όρος όλων των κρατών-μελών της Ε.Ε. είναι στο 20%.
Πριν από μερικές μέρες, ο αρμόδιος υφυπουργός Μεταφορών, Βασίλης Οικονόμου, μιλώντας στον ΣΚΑΪ ανακοίνωσε τη μείωση στα 30 χιλιόμετρα, μαζί με μια σειρά από άλλες νομοθετικές ρυθμίσεις που θα τεθούν σε εφαρμογή το 2025, με το νέο νομοσχέδιο για το Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Δεν ήταν η πρώτη φορά. Η κυβέρνηση εδώ και χρόνια ευαγγελίζεται την επικαιροποίηση του ΚΟΚ, ενώ τον Φεβρουάριο του 2021 o τότε υπουργος Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, σε εκδήλωση, παρουσία του πρωθυπουργού, ανακοίνωνε για πρώτη φορά τη μείωση του ορίου ταχύτητας.
«Εκτοτε πέρασαν τόσα νομοσχέδια από το υπουργείο Μεταφορών και δεν έγινε τίποτα. Τον Μάιο του 2021, με πρωτοβουλία του Συλλόγου, 160 επιστημονικοί και κοινωνικοί φορείς της χώρας απηύθυναν έκκληση στον πρωθυπουργό και τους αρχηγούς των κομμάτων για την άμεση θέσπιση του μέτρου στις κατοικημένες περιοχές. Καμία απάντηση από κανέναν», συμπληρώνει ο κ. Κουβίδης.
Σημειώνεται πως επί πέντε χρόνια κυβέρνησης Μητσοτάκη, από το 2019 έως σήμερα, και συνήθως κάθε φορά που ένα σοβαρό τροχαίο απασχολεί την κοινή γνώμη, εμφανίζονται επαναλαμβανόμενες κυβερνητικές διαρροές με την είδηση πως «βγαίνει σύντομα σε διαβούλευση ο νέος ΚΟΚ». Κατά καιρούς κάποιες πληφορορίες αναφέρουν πως θα περιλαμβάνεται η μείωση του ορίου ταχύτητας, άλλες αποσιωπούσαν οποιαδήποτε σχετική αναφορά. Ο νέος ΚΟΚ αναζητείται...
Ευρωπαϊκή Ενωση: μια καθ’ ομολογίαν αποτυχία
Στην Ευρωπαϊκή Ενωση, που κατά μέσο όρο υπάρχουν κάθε χρόνο 22.700 νεκροί (42 ανά εκατομμύριο κατοίκων), η επίτευξη του στόχου των μηδενικών απωλειών από τροχαία ατυχήματα στους ευρωπαϊκούς δρόμους, έως το 2050, είναι ακόμη πολύ μακριά. Χαρακτηριστικά, ο στόχος μείωσης κατά το ήμισυ των θανάτων από τροχαία μεταξύ 2010 και 2020 δεν επιτεύχθηκε, φτάνοντας στο 36%.
«Δεν είμαστε σε καλό δρόμο για τη μείωση κατά το ήμισυ των θανάτων από τροχαία ατυχήματα έως το 2030», σημείωνε σε ανάρτησή της η επίσημη σελίδα της Κομισιόν στο Facebook στις 10 Οκτωβρίου. «Πέρυσι χάθηκαν 20.400 ζωές στην άσφαλτο: αυτό σηματοδοτεί μείωση κατά 10% από το 2019» πρόσθετε, για να συμπληρώσει, ούτε λίγο ούτε πολύ, πως η υλοποίηση του «Οράματος Μηδέν» φαίνεται άπιαστο όνειρο. Φωτεινή εξαίρεση και πρωτεργάτρια του «Vision Zero» είναι η Σουηδία, που ψήφισε το σχέδιο μηδενικών θανάτων στην άσφαλτο ήδη το 1997 –αρκετά χρόνια προτού η Ευρώπη υιοθετήσει τον ίδιο στόχο– και έκτοτε τα τροχαία δυστυχήματα έχουν σχεδόν εξαλειφθεί.
Η Κομισιόν παρατηρούσε σε πρόσφατα δημοσιευμένη έρευνα πως η πρόοδος είναι άνιση μεταξύ των χωρών της Ε.Ε. Για παράδειγμα, η Πολωνία και η Κύπρος πέτυχαν αξιοσημείωτη μείωση των θανάτων κατά 35% από το 2019 έως το 2023, ενώ η Ιρλανδία για την ίδια περίοδο σημείωνε αύξηση κατά 31%. Οριακά αρνητικές ήταν και οι επιδόσεις της Ισπανίας (+3%) παρά τις προσπάθειες που έχει κάνει. Τα τελευταία χρόνια η Γενική Διεύθυνση Κυκλοφορίας (η αντίστοιχη ελληνική Τροχαία) έχει προχωρήσει σε μια σειρά από μέτρα (τοποθέτηση περισσότερων ραντάρ και καμερών στους δρόμους, αυστηρότερη επιβολή προστίμων, καμπάνιες ενημέρωσης), όμως και πάλι, το 2023, η Ισπανία δεν κατάφερε να φτάσει τους εθνικούς στόχους της όσον αφορά τη μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων. Οσο για την Ελλάδα, επί χρόνια πρωταθλήτρια σε αυτήν την τραγική στατιστική, βρίσκεται κάπου στη μέση, καταγράφοντας μία αξιοσημείωτη πλην επουσιώδη μείωση που έφτανε το 7%. Πέρυσι, με βάση τα προσωρινά στοιχεία, στην Ελλάδα οι νεκροί λόγω τροχαίων δυστυχημάτων ήταν 621, δηλαδή χάνονταν 52 ζωές τον μήνα.
«Από το 2.000 η Ε.Ε. βάζει τον ίδιο δεκαετή στόχο: να μειωθούν κατά 50% οι θάνατοι στον δρόμο. Αυτός ο στόχος δεν επετεύχθη ούτε εκείνη τη δεκαετία ούτε την επόμενη ούτε, όμως, και το 2030 θα υλοποιηθεί, αφού πρακτικά το πρόβλημα αφήνεται στα χέρια κρατικών πολιτικών. Ενιαία πολιτική δεν υπάρχει που να δεσμεύει τα κράτη-μέλη για καλύτερη οδική ασφάλεια. Διαφορετικά τα όρια ταχύτητας, διαφορετικά τα επιτρεπόμενα όρια αλκοόλ ανά χώρα, διαφορετική και η ποινική αντιμετώπιση», σημειώνει ο Κώστας Κουβίδης. Ενδεικτικά, μόνο για το 2023, σε όλη την Ευρωπαϊκή Ενωση οι θάνατοι στην άσφαλτο μειώθηκαν μόλις κατά 1% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά.
*Το άρθρο γράφτηκε στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος PULSE, στο οποίο συμμετέχει κατά αποκλειστικότητα η «Εφ.Συν.». Συνεργάστηκαν: David Krutzler (Der Standard - Aυστρία), Ana Somavilla (El Confidencial - Iσπανία), Samuil Dimitrov (Mediapool.bg - Βουλγαρία)
Η ομάδα του PULSE
Εφ.Συν.- Ελλάδα
OBCT [1] - Ιταλία
Delfi [2] - Λιθουανία
Deník Referendum [3] - Τσεχία
Der Standard [4] - Αυστρία
El Confidencial [5] - Ισπανία
Gazeta Wyborcza [6] - Πολωνία
Hotnews [7] - Ρουμανία
HVG [8] - Ουγγαρία
Il Sole 24 Ore [9] - Ιταλία
Mediapool [10] - Βουλγαρία
n-ost [11] (Γερμανία)
VoxEurop [12] (Γαλλία)
Links:
------
[1] https://www.
[2] https://www.delfi.lt/
[3] https://denikreferendum.
[4] https://www.derstandard.
[5] https://www.
[6] https://wyborcza.pl/0,
[7] https://www.hotnews.ro/
[8] https://hvg.hu/
[9] https://www.ilsole24ore.
[10] https://www.mediapool.bg/
[11] https://n-ost.org/
[12] https://voxeurop.eu/it/
[13] https://drive.google.com/
[14] https://ec.europa.eu/
[15] http://www.efsyn.gr
[16] http://www.miir.gr
Τα περιεχόμενα του προγράμματος Pulse διανέμονται με άδεια Creative Commons BY-NC-ND 2.5 IT. Η αναδημοσίευση προϋποθέτει υποχρεωτική αναφορά στους συντάκτες και στο πρόγραμμα με έναν άμεσο ενεργό σύνδεσμο προς την αρχική σελίδα του άρθρου.
Η efsyn.gr θεωρεί αυτονόητο ότι οι αναγνώστες της έχουν το δικαίωμα του σχολιασμού, της κριτικής και της ελεύθερης έκφρασης και επιδιώκει την αμφίδρομη επικοινωνία μαζί τους.
Διευκρινίζουμε όμως ότι δεν θέλουμε ο χώρος σχολιασμού της ιστοσελίδας να μετατραπεί σε μια αρένα απαξίωσης και κανιβαλισμού προσώπων και θεσμών. Για τον λόγο αυτόν δεν δημοσιεύουμε σχόλια ρατσιστικού, υβριστικού, προσβλητικού ή σεξιστικού περιεχομένου. Επίσης, και σύμφωνα με τις αρχές της Εφημερίδας των Συντακτών, διατηρούμε ανοιχτό το μέτωπο απέναντι στον φασισμό και τις ποικίλες εκφράσεις του. Έτσι, επιφυλασσόμαστε του δικαιώματός μας να μην δημοσιεύουμε ανάλογα σχόλια.
Σε όσες περιπτώσεις κρίνουμε αναγκαίο, απαντάμε στα σχόλιά σας, επιδιώκοντας έναν ειλικρινή και καλόπιστο διάλογο.
Η efsyn.gr δεν δημοσιεύει σχόλια γραμμένα σε Greeklish.
Τέλος, τα ενυπόγραφα άρθρα εκφράζουν το συντάκτη τους και δε συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη της εφημερίδας